MONITORUL OFICIAL AL ROMANIEI Nr. 257/2010

MONITORUL OFICIAL AL ROMANIEI

 

P A R T E A  I

Anul XXII - Nr. 257         LEGI, DECRETE, HOTĂRÂRI SI ALTE ACTE         Miercuri, 21 aprilie 2010

 

SUMAR

 

HOTĂRÂRI ALE GUVERNULUI ROMÂNIEI

 

295. - Hotărâre privind aprobarea stemei comunei Brădut, judetul Covasna

 

341. - Hotărâre privind aprobarea stemei comunei Băcia, judetul Hunedoara

 

ACTE ALE ORGANELOR DE SPECIALITATE ALE ADMINISTRATIEI PUBLICE CENTRALE

 

            233. - Ordin al ministrului transporturilor si infrastructurii privind modificarea si completarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.148/2008 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române privind proiectarea si exploatarea tehnică a aerodromurilor – RACR - AD-PETA, editia 1/2008


 

HOTĂRÂRI ALE GUVERNULUI ROMÂNIEI

GUVERNUL ROMÂNIEI

HOTĂRÂRE

privind aprobarea stemei comunei Brădut, judetul Covasna

 

În temeiul art. 108 din Constitutia României, republicată, si al art. 10 alin. 2 din Legea nr. 102/1992 privind stema tării si sigiliul statului,

 

Guvernul României adoptă prezenta hotărâre.

 

Articol unic. - (1) Se aprobă stema comunei Brădut, judetul Covasna, prevăzută în anexa nr. 1.

(2) Descrierea si semnificatiile elementelor însumate ale stemei sunt prevăzute în anexa nr. 2.

(3) Anexele nr. 1 si 2 fac parte integrantă din prezenta hotărâre.

 

PRIM-MINISTRU

EMIL BOC

Contrasemnează:

Ministrul administratiei si internelor,

Vasile Blaga

 

Bucuresti, 31 martie 2010.

Nr. 295.

 

ANEXA Nr. 1*)

 

STEMA

comunei Brădut, judetul Covasna

 


*) Anexa nr. 1 este reprodusă în facsimil.

ANEXA Nr. 2

 

DESCRIEREA SI SEMNIFICATIILE

elementelor însumate ale stemei comunei Brădut, judetul Covasna

 

Descrierea stemei

Potrivit anexei nr. 1, stema comunei Brădut se compune dintr-un scut triunghiular cu marginile rotunjite, al cărui câmp de argint este tăiat în vârf de o bandă undată, de culoare albastră.

Un urs negru, întors spre dreapta, iesind din banda undată, înaltă cu ambele labe un brad de culoare verde.

Scutul este trimbrat de o coroană murală de argint cu un turn crenelat.

Semnificatiile elementelor însumate

Elementele sunt preluate din proiectul de sigiliu al Scaunului Brădut.

Ursul si bradul simbolizează bogătia cinegetică si silvică a zonei si arată apartenenta localitătii la microregiunea Tinutul Pădurilor.

Banda undată reprezintă pârâul Cormos ce străbate localitatea.

Coroana murală cu un turn crenelat semnifică faptul că localitatea are rangul de comună.

GUVERNUL ROMÂNIEI

HOTĂRÂRE

privind aprobarea stemei comunei Băcia, judetul Hunedoara

 

În temeiul art. 108 din Constitutia României, republicată, si al art. 10 alin. 2 din Legea nr. 102/1992 privind stema tării si sigiliul statului,

 

Guvernul României adoptă prezenta hotărâre.

 

Articol unic. - (1) Se aprobă stema comunei Băcia, judetul Hunedoara, prevăzută în anexa nr. 1.

(2) Descrierea si semnificatiile elementelor însumate ale stemei sunt prevăzute în anexa nr. 2.

(3) Anexele nr. 1 si 2 fac parte integrantă din prezenta hotărâre.

 

PRIM-MINISTRU

EMIL BOC

Contrasemnează:

Ministrul administratiei si internelor,

Vasile Blaga

 

Bucuresti, 7 aprilie 2010.

Nr. 341.

 

ANEXA Nr. 1*)

 

STEMA

comunei Băcia, judetul Hunedoara

 


*) Anexa nr. 1 este reprodusă în facsimil.

 

ANEXA Nr. 2

 

DESCRIEREA SI SEMNIFICATIILE

elementelor însumate ale stemei comunei Băcia, judetul Hunedoara

 

Descrierea stemei

Potrivit anexei nr. 1, stema comunei Băcia se compun dintr-un scut triunghiular cu marginile rotunjite.

În partea superioară se află o tablă de sah, alternând aur c albastru.

În câmp rosu se află două brâuri de argint în forma cruc Sfântului Andrei.

Scutul este trimbrat de o coroană murală de argint cu un tut crenelat.

Semnificatiile elementelor însumate

Tabla de sah face referire la activitatea de executare pietrelor de moară, din trecut, iar în prezent la prelucrare marmurei din care se confectionează dalele.

Cele două brâuri semnifică intersectia a două drumu importante pe teritoriul localitătii.

Coroana murală cu un turn crenelat semnifică faptul c localitatea are rangul de comună.

 

ACTE ALE ORGANELOR DE SPECIALITATE ALE ADMINISTRATIEI PUBLICE CENTRALE

 

MINISTERUL TRANSPORTURILOR SI INFRASTRUCTURII

 

ORDIN

privind modificarea si completarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.148/2008 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române privind proiectarea si exploatarea tehnică a aerodromurilor- RACR- AD-PETA, editia 1/2008

 

În temeiul art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 76/2009 privind organizarea si functionarea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, cu modificările si completările ulterioare,

ministrul transporturilor si infrastructurii emite următorul ordin:

Art. I. - Anexa la Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.148/2008 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române privind proiectarea si exploatarea tehnică a aerodromurilor - RACR- AD-PETA,editia 1/2008, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 692 si 692 bis din 10 octombrie 2008, se modifică si se completează după cum urmează:

1. La „Reguli de amendare", alineatul (4) se modifică si va avea următorul cuprins:

„(4) Detinătorii reglementării vor înregistra fiecare amendament în tabelul «Indexul amendamentelor» si vor opera modificările corespunzătoare în textul reglementării. Prezentele reguli de amendare nu se referă si la alte activităti sau operatiuni pe care detinătorii exemplarelor amendate trebuie să le îndeplinească, potrivit tuturor prevederilor legale incidente acestor detinători, în pregătirea implementării si în aplicarea efectivă a noilor prevederi regulamentare (de exemplu, instruirea personalului, elaborarea de proceduri si instructiuni specifice de aplicare, proceduri operationale etc.)."

2. La capitolul 1, în nota introductivă, primul paragraf se modifică si va avea următorul cuprins:

„Notă introductivă. - Prezenta reglementare contine reguli si recomandări (specificatii) care prescriu caracteristicile fizice si suprafetele de limitare a obstacolelor pentru aerodromuri, precum si anumite facilităti si servicii tehnice asigurate în mod normal pe un aerodrom. Reglementarea contine de asemenea specificatii referitoare la obstacole aflate în afara acestor suprafete de limitare. Aceste specificatii nu au scopul să limiteze sau să reglementeze operarea aeronavelor."

3. La capitolul 1 sectiunea 1.1, definitiile sintagmelor „obstacol", „pistă instrumentală" si „program de sigurantă" se modifică si vor avea următorul cuprins:

„Obstacol. Toate obiectele fixe (temporare sau permanente) si mobile sau părti ale acestora care:

a) sunt amplasate pe suprafata de miscare a aeronavelor; sau

b) se extind deasupra unei suprafete definite, destinată să protejeze aeronavele în zbor; sau

c) se află în afara acestor suprafete si au fost evaluate ca reprezentând un pericol pentru navigatia aeriană.

Pistă instrumentală. Unul dintre următoarele tipuri de piste, destinat operării aeronavelor folosind proceduri de apropiere instrumentală:

a) Pistă pentru apropiere de neprecizie. Pistă instrumentală deservită de mijloace vizuale si de un echipament/sistem de apropiere (mijloc nevizual), care asigură cel putin ghidarea adecvată în directie pentru o apropiere directă.

b) Pistă pentru apropiere de precizie, categoria I. Pista instrumentală deservită de un ILS si/sau un MLS, precum si de mijloace vizuale si care poate fi utilizată pentru apropiere cu o înăltime de luare a deciziei de cel putin 60 m (200 ft) si o vizibilitate de cel putin 800 m sau o distantă vizuală în lungul pistei de cel putin 550 m.

c) Pistă pentru apropiere de precizie, categoria II. Pistă instrumentală deservită de un ILS, precum si cu mijloace vizuale si care poate fi utilizată pentru apropiere cu o înăltime de luare a deciziei sub 60 m (200 ft), dar nu mai mică de 30 m (100 ft), si o distantă vizuală în lungul pistei de cel putin 300 m.

d) Pistă pentru apropiere de precizie, categoria III. Pistă instrumentală deservită de un ILS care asigură ghidarea către si pe suprafata pistei si care:

A. poate fi utilizată pentru apropiere cu o înăltime de luare a deciziei mai mică de 30 m (100 ft) sau fără înăltime de luare a deciziei si o distantă vizuală în lungul pistei de cel putin 175 m;

B. poate fi utilizată pentru apropiere cu o înăltime de luare a deciziei sub 15 m (50 ft) sau fără înăltime de luare a deciziei si o distantă vizuală în lungul pistei mai mică de 175 m, dar nu mai mică de 50 m;

C. poate fi utilizată pentru operatiuni fără limitări ale înăltimii de luare a deciziei si ale distantei vizuale în lungul pistei.

Program de sigurantă. Un set integrat de reglementări si activităti care vizează îmbunătătirea sigurantei."

4. La capitolul 1 sectiunea 1.4, înaintea paragrafului 1.4.1 se introduce o notă, cu următorul cuprins:

„Notă. - Scopul acestor specificatii este de a asigura stabilirea unui regim de reglementare, astfel încât conformitatea cu specificatiile prezentei reglementări să poată fi realizată efectiv. Cea mai eficace si transparentă modalitate de asigurare a conformitătii cu specificatiile aplicabile este existenta unei entităti separate de supervizare a sigurantei si a unui mecanism de supervizare a sigurantei bine definit, cu sustinere legislativă adecvată, care să permită functionarea reglementărilor de sigurantă pe aerodromuri. Când un aerodrom obtine un certificat, aceasta semnifică pentru operatorii aerieni si alte organizatii care operează pe aerodrom că, la momentul certificării, aerodromul îndeplineste specificatiile privind operarea si facilitătile sale si că are, potrivit autoritătii de certificare, capabilitatea să mentină aceste specificatii pe durata de valabilitate a certificatului. Procesul de certificare stabileste, de asemenea, orientarea de bază pentru monitorizarea continuă a conformitătii cu specificatiile. Informatii asupra statutului de certificare a aerodromurilor se publică în Publicatia de Informare Aeronautică (AIP). Vezi paragraful 2.13.1."

5. La capitolul 1 sectiunea 1.4, paragraful 1.4.3 se modifică si va avea următorul cuprins:

„1.4.3. Cadrul de reglementare, constituit de RACR- AD- AADC: Autorizarea aerodromurilor civile, editia în vigoare, include stabilirea criteriilor si procedurilor pentru autorizarea aerodromurilor civile."

6. La capitolul 1, sectiunea 1.5 se modifică si va avea următorul cuprins:

„1.5. Managementul sigurantei

1.5.1. Autoritatea de stat trebuie să stabilească un program de sigurantă, cu scopul de a realiza un nivel de sigurantă acceptabil în aviatia civilă.


1.5.2. Nivelul de sigurantă acceptabil care trebuie realizat se stabileste de autoritatea de stat.

1.5.3. Ca parte a programului de sigurantă al statului, un aerodrom autorizat trebuie să implementeze un sistem de management al sigurantei adecvat, care să asigure cel putin:

a) identificarea pericolelor la adresa sigurantei;

b) implementarea actiunilor corective necesare pentru mentinerea performantei convenite în domeniul sigurantei;

c) monitorizarea continuă si evaluarea regulată a performantei în domeniul sigurantei;

d) îmbunătătirea continuă a performantei generale a sistemului de management al sigurantei.

1.5.4. Un sistem de management al sigurantei trebuie să definească precis liniile de responsabilitate în toată structura unui aerodrom autorizat, inclusiv responsabilitătile directe pentru sigurantă ale managementului superior."

7. La capitolul 2 sectiunea 2.9, paragraful 2.9.3 se modifică si va avea următorul cuprins:

„2.9.3. Pentru a usura respectarea prevederilor paragrafelor 2.9.1 si 2.9.2, trebuie efectuate controale zilnice ale suprafetei de miscare, cel putin o dată pentru pistele având cifra de cod 1 sau 2 si de cel putin două ori pentru pistele având cifra de cod 3 sau 4."

8. La capitolul 2 sectiunea 2.11, paragrafele 2.11.3 si 2.11.4 se modificasi vor avea următorul cuprins:

„2.11.3. Modificările nivelului de protectie asigurat pe un aerodrom pentru salvare si stingerea incendiilor trebuie notificate serviciilor de trafic aerian si de informare aeronautică, pentru a le permite acestora să asigure informarea necesară a aeronavelor care sosesc sau pleacă. Când nivelul de protectie a redevenit normal, unitătile de mai sus trebuie anuntate în consecintă.

Notă. - Modificările nivelului de protectie fată de cel asigurat în mod normal pe aerodrom se pot produce ca urmare a schimbării cantitătilor de agenti de stingere disponibile, a echipamentelor utilizate pentru transportarea agentilor, a personalului însărcinat cu utilizarea echipamentelor etc.

2.11.4. O modificare ar trebui să fie exprimată în termenii noii categorii de servicii de salvare si stingere incendii disponibile pe aerodrom."

9. La capitolul 2 sectiunea 2.13 paragraful 2.13.1, litera a) se modifică si va avea următorul cuprins:

,,a) informatii cu privire la statutul de certificare a aerodromului si conditiile aerodromului (conform sectiunilor 1.4, 2.9, 2.10, 2.11si 2.12);".

10. La capitolul 5 sectiunea 5.2, după paragraful 5.2.8.3 se introduc două noi paragrafe, paragrafele 5.2.8.31 si 5.2.8.32, cu următorul cuprins:

„5.2.8.31. Unde este necesar să se evidentieze proximitatea unei pozitii de asteptare la pistă, ar trebui să se asigure un marcaj puternic contrastant al axului căii de rulare.

Notă. - Asigurarea unui marcaj contrastant al căii de rulare poate fi o componentă a măsurilor de prevenire a incursiunilor neautorizate pe pistă.

5.2.8.32. Unde sunt prevăzute, marcajele contrastante ale axului căii de rulare trebuie aplicate la toate intersectiile cale de rulare/pistă de pe aerodrom."

11. La capitolul 5 sectiunea 5.2, după paragraful 5.2.8.6 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.2.8.61, cu următorul cuprins:

„5.2.8.61. Unde se asigură, marcajul contrastant al axului căii de rulare trebuie să se extindă de la pozitia de asteptare la pistă, varianta A (definită conform figurii 5-6 «Marcajele căii de rulare»), la o distantă de până la 45 m (cuprinzând cel putin 3 linii întrerupte) în directia de rulare pentru îndepărtare de pistă sau până la următoarea pozitie de asteptare la pistă, dacă este cuprinsă în distanta de 45 m."

12. La capitolul 5 sectiunea 5.2, după paragraful 5.2.8.7 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.2.8.71, cu următorul cuprins:

„5.2.8.71. Marcajul contrastant al axului căii de rulare trebuie realizat asa cum se arată în figura 5-6A."

13. La capitolul 5 sectiunea 5.2, după paragraful 5.2.8.71 se introduce figura 5-6A „Marcaj axial contrastant al căii de rulare":

 

Figura 5-6A*). Marcaj axial contrastant al căii de rulare


*) Figura 5-6Aeste reprodusă în facsimil.


 

14. La capitolul 5 sectiunea 5.2, paragraful 5.2.16.2 se modifică si va avea următorul cuprins:

„5.2.16.2. Unde este necesar din motive operationale, cum ar fi pe o cale de rulare de peste 60 m lătime sau pentru a sprijini prevenirea incursiunilor la pistă, se recomandă ca un panou cu instructiuni obligatorii să fie suplimentat cu un marcaj cu instructiuni obligatorii."

15. La capitolul 5 sectiunea 5.2, după paragraful 5.2.16.2 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.2.16.21, cu următorul cuprins:

„5.2.16.21. Marcajele cu instructiuni obligatorii pe căi de rulare, unde litera de cod este A, B, C sau D, trebuie amplasate transversal pe calea de rulare, localizate pe axul căii de rulare si pe partea de oprire a marcajului pozitiei de asteptare la pistă, asa cum se arată în figura 5-9 lit. a). Distanta dintre cea mai apropiată margine a marcajului si marcajul pozitiei de asteptare la pistă sau marcajul axial al căii de rulare nu va fi mai mică de 1 m."

16. La capitolul 5 sectiunea 5.2, paragraful 5.2.16.3 se modifică si va avea următorul cuprins:

„5.2.16.3. Marcajul cu instructiuni obligatorii pe căile de rulare, unde litera de cod este E sau F, trebuie amplasat pe ambele părti ale marcajului axului căii de rulare si pe partea de asteptare a marcajului pozitiei de asteptare la pistă, asa cum se arată în figura 5-9 lit. b). Distanta dintre cea mai apropiată margine a marcajului si marcajul pozitiei de asteptare la pistă sau marcajul axului căii de rulare nu va fi mai mică de 1 m."

17. La capitolul 5 sectiunea 5.2, paragraful 5.2.16.8 se modifică si va avea următorul cuprins:

„5.2.16.8. Înăltimea caracterelor de inscriptionare ar trebui să fie de 4 m pentru inscriptii unde litera de cod este C, D, E sau F si de 2 m unde litera de cod este A sau B. Inscriptiile ar trebui să aibă forma si proportiile arătate în apendicele 3."

18. La capitolul 5 sectiunea 5.2, figura 5-9 se modifică si se înlocuieste după cum urmează:

 

*) Figura 5-9 este reprodusă în facsimil.

 


Figura 5-9*). Marcaj cu instructiuni obligatorii

 

19. La capitolul 5 sectiunea 5.3, paragraful 5.3.17.7 se modifică si va avea următorul cuprins:

„5.3.17.7. Luminile laterale de cale de rulare trebuie să fie lumini fixe de culoare albastră. Luminile trebuie să se vadă până la cel putin 75° deasupra orizontului si la toate azimuturile necesare pentru a asigura ghidarea unui pilot care rulează în orice directie. La o intersectie, o iesire sau o curbă, luminile trebuie mascate, pe cât posibil, astfel încât să nu fie vizibile de pe directiile în care ele pot fi confundate cu alte lumini."

20. La capitolul 5 sectiunea 5.3, după paragraful 5.3.17.7 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.3.17.8, cu următorul cuprins:

„5.3.17.8. Intensitatea balizajului luminos marginal al căii de rulare trebuie să fie de cel putin 2 cd de la 0° la 6° vertical si de 0,2 cd la orice unghi vertical între 6° si 75°."

21. La capitolul 5, după sectiunea 5.3.24 se introduce o nouă sectiune, sectiunea 5.3.241, cu următorul cuprins:

„5.3.241. Sistem avansat de ghidare vizuală pentru andocare

Aplicare

Nota 1. - Sistemele avansate de ghidare vizuală pentru andocare (Advanced visual docking guidance systems/

A-VDGS) includ acele sisteme care, în plus fată de informatii legate de azimutul de bază si pasiv si pozitia de oprire, oferă pilotilor informatii de ghidare activă (de obicei bazată pe senzori), cum ar fi: indicatii privind tipul de aeronavă (conform Documentului ICAO 8643), informatii legate de distanta rămasă si viteza de apropiere. Informatiile de ghidare la andocare sunt asigurate de obicei pe o singură unitate de afisare.

Nota 2. - Un A-VDGS poate furniza informatii de ghidare la andocare în 3 etape: captarea aeronavei de către sistem, aliniamentul aeronavei în azimut si informatii despre pozitia de oprire.

5.3.241.1. Se recomandă ca un A-VDGS să fie asigurat acolo unde este de dorit a se confirma tipul corect de aeronavă pentru care este asigurată ghidarea si/sau pentru a indica linia centrală a pozitiei de stationare în folosintă, acolo unde este asigurată mai mult de una.

5.3.241.2. Un A-VDGS trebuie să fie potrivit pentru toate tipurile de aeronavă pentru care este destinată pozitia de stationare.

5.3.241.3. Un A-VDGS trebuie utilizat numai în conditiile în care sunt specificate performantele operationale.


Nota 1. - Utilizarea unui A-VDGS în conditii de vizibilitate, vreme si iluminarea fundalului, atât ziua, cât si noaptea, va trebui să fie specificată.

Nota 2. - Se solicită atentie pentru proiectarea si instalarea sistemului la fata locului pentru a se asigura de faptul că orbirea, reflexia luminii soarelui sau altă lumină din apropiere nu degradează claritatea si vizibilitatea reperelor vizuale furnizate de sistem.

5.3.241.4. Informatiile de ghidare la andocare furnizate de un A-VDGS nu trebuie să intre în conflict cu cele furnizate de sistemul de ghidare la andocare conventional la o pozitie de stationare aeronavă, dacă ambele tipuri sunt asigurate si sunt în uz operational. Trebuie asigurată o metodă care să indice faptul că un A-VDGS nu este în uz operational sau nu este utilizabil.

Amplasare

5.3.241.5. Un A-VDGS trebuie pozitionat astfel încât să asigure o ghidare neobstructionată si lipsită de ambiguitate pentru persoanele responsabile si pentru persoanele care asistă andocarea aeronavei prin manevra de andocare.

Notă. - În mod normal, pilotul comandant este responsabil pentru andocarea aeronavei. Totusi, în anumite circumstante, o altă persoană poate fi responsabilă si această persoană poate fi conducătorul vehiculului ce tractează aeronava.

Caracteristici

5.3.241.6. A-VDGS trebuie să asigure cel putin următoarele informatii pentru ghidare în etapa corespunzătoare a manevrei de andocare:

a) o indicatie de oprire în caz de urgentă;

b) tipul si modelul aeronavei pentru care este asigurată ghidarea;

c) o indicatie privind decalarea laterală a aeronavei comparativ cu linia centrală a pozitiei de stationare;

d) directia de corectare a azimutului necesară pentru a corecta decalarea fată de linia centrală a pozitiei de stationare;

e) o indicatie a distantei până la pozitia de oprire;

f) o indicatie a momentului în care aeronava a atins pozitia corectă de oprire; si

g) un avertisment în cazul în care aeronava depăseste pozitia corespunzătoare de oprire.

5.3.241.7. A-VDGS trebuie să fie capabil să furnizeze informatii de ghidare la andocare pentru toate vitezele de rulare adoptate în timpul manevrelor de andocare.

5.3.241.8. Timpul scurs de la determinarea decalării laterale până la afisarea acesteia nu trebuie să ducă la devierea aeronavei de la linia centrală cu mai mult de 1 m, atunci când se operează în conditii normale.

5.3.241.9. Se recomandă ca informatia referitoare la decalarea aeronavei fată de linia centrală a pozitiei de stationare si distanta până la pozitia de oprire să fie asigurate cu acuratetea din tabelul 5.X, atunci când sunt afisate.

 

Informatii de ghidare

devierea max. la pozitia de oprire

(zona de oprire)

devierea max. la 9 m de pozitia de oprire

devierea max. la 15 m de pozitia de oprire

devierea max. la 25 m de pozitia de oprire

Azimut

± 250 mm

± 340 mm

±400 mm

± 500 mm

Distanta

± 500 mm

± 1.000 mm

± 1.300 mm

Nu se specifică.

 

Tabelul 5.X. Acuratetea recomandată pentru decalare

 

5.3.241.10. Simbolurile si grafica utilizate pentru a descrie informatiile de ghidare trebuie să fie intuitiv reprezentative pentru tipul de informatii furnizate.

Notă. - Utilizarea culorii trebuie să fie adecvată si trebuie să urmeze conventia semnalelor, de exemplu, rosu, galben si verde înseamnă, respectiv: pericol, atentie si conditii normale/corecte. Trebuie luat în considerare si efectul culorilor contrastante.

5.3.241.11. Informatii referitoare la decalarea laterală a aeronavei fată de linia centrală a pozitiei de stationare trebuie furnizate cu cel putin 25 m înainte de pozitia de oprire.

Notă. - Indicarea distantei de la aeronavă până la pozitia de oprire poate fi codificată în culori si prezentată la o rată si o distantă proportionale cu rata actuală de apropiere si cu distanta de apropiere a aeronavei de punctul de oprire.

5.3.241.12. Distanta continuă de apropiere si rata de apropiere trebuie furnizate de la cel putin 15 m înainte de pozitia de oprire.

5.3.241.13. Se recomandă ca, acolo unde este asigurată, distanta de apropiere afisată numeric să fie furnizată în metri, numere întregi, până la pozitia de oprire si afisată la o zecimală cu cel putin 3 m înainte de pozitia de oprire.

5.3.241.14. Pe parcursul manevrei de andocare, trebuie asigurate mijloace adecvate pe A-VDGS pentru a indica necesitatea opririi imediate a aeronavei. Într-o astfel de situatie, care include o defectiune a A-VDGS, nicio altă informatie nu trebuie să fie afisată.

5.3.241.15. Prevederi pentru initierea unei opriri imediate în cadrul procedurii de andocare trebuie puse la dispozitia personalului responsabil cu siguranta operatională a pozitiei de stationare.

5.3.241.16. Se recomandă afisarea cuvântului «STOP» cu caractere rosii atunci când este necesară încetarea imediată a manevrei de andocare."

22. La capitolul 5 sectiunea 5.4, după paragraful 5.4.2.12 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.4.2.121, cu următorul cuprins:

„5.4.2.121. Unde, datorită factorilor de mediu sau altor factori, este necesară asigurarea contrastului inscriptiei de pe un panou cu instructiuni obligatorii, marginea exterioară a inscriptiei de culoare albă ar trebui să fie suplimentată cu linie neagră de 10 mm lătime pentru pistele cu numere de cod 1 si 2, respectiv de 20 mm lătime pentru pistele cu numere de cod 3 si 4."

23. La capitolul 5 sectiunea 5.4, după paragraful 5.4.3.17 paragraful 5.4.3.20 se modifică si va avea următorul cuprins:

„5.4.3.18. Un panou de semnalizare a degajării pistei trebuie amplasat cel putin pe o parte a căii de rulare. Distanta dintre panou si axul unei piste nu trebuie să fie mai mică decât cea mai mare din următoarele:

a) distanta dintre axul pistei si perimetrul zonei critice/sensibile ILS/MLS; sau

b) distanta dintre axul pistei si marginea inferioară a suprafetei interioare de tranzitie."

24. La capitolul 6, după sectiunea 6.3 se introduce o nouă sectiune, sectiunea 6.4, cu următorul cuprins:

„6.4. Turbine eoliene

6.4.1. O turbină eoliană va fi marcată sau balizată luminos dacă a fost stabilit că reprezintă un obstacol.


Notă.-Vezi 4.3.1 si 4.3.2. Marcaje

6.4.2. Se recomandă ca palele rotorului, nacela si 2/3 din partea superioară a turnului turbinei eoliene să fie vopsite în alb, cu exceptia cazurilor când s-a stabilit altfel pe baza unui studiu aeronautic.

Balizarea luminoasă

6.4.3. Se recomandă ca, atunci când se consideră necesar balizajul luminos, să se folosească lumini de obstacolare de intensitate medie. În cazul unui parc eolian, respectiv un grup de două sau mai multe turbine, acesta ar trebui considerat un obiect mai mare, iar luminile să fie instalate astfel încât:

a) să permită identificarea perimetrului parcului eolian;

b) să respecte distanta maximă admisibilă, conform sectiunii 6.3.14, între lămpile de pe un perimetru, cu exceptia cazurilor când o analiză de specialitate arată că se poate folosi o distantă mai mare;

c) atunci când se folosesc lumini intermitente, acestea să clipească concomitent; si

d) oricare dintre turbinele cu înăltime semnificativ mai mare din componenta unui parc eolian să poată fi identificate, oriunde sunt localizate.

6.4.4. Se recomandă instalarea luminilor de obstacolare pe nacele astfel încât să se asigure vizibilitate neîngrădită pentru aeronavele care se apropie din orice directie."

25. La capitolul 9 sectiunea 9.1 paragraful 9.1.2, nota devine nota 1, cu următorul cuprins:

Nota 1. - Exemple de situatii de urgentă sunt: aeronave în situatii de pericol, sabotaje - inclusiv amenintări cu bombă, acte de piraterie aeriană, incidente create de mărfurile periculoase, incendii la clădiri, dezastre naturale si urgente de sănătate publică."

26. La capitolul 9 sectiunea 9.1 paragraful 9.1.2, după nota 1 se introduce o nouă notă, nota 2, cu următorul cuprins:

Nota 2. - Exemple de urgente de sănătate publică sunt riscurile sporite pentru călători sau marfă de a transmite la scară internatională boli contagioase prin intermediul transportului aerian ori un focar periculos de boală contagioasă care să afecteze într-o mare proportie personalul de aerodrom."

27. La capitolul 9 sectiunea 9.1 paragraful 9.1.3, nota devine nota 1, cu următorul cuprins:

Nota 1. - Exemple de institutii sunt:

- pe aerodrom: unităti de control trafic aerian, serviciile de salvare si stingere a incendiilor, administratia aerodromului, serviciile medicale si de ambulantă, operatorii de aeronave, serviciile de securitate si politia;

- în afara aerodromului: servicii de pompieri, politia, autorităti de sănătate publică (incluzând servicii medicale si de ambulantă, spitale si servicii de sănătate publică), unităti militare, precum si patrule de supraveghere a porturilor ori paza de coastă."

28. La capitolul 9 sectiunea 9.1 paragraful 9.1.3, după nota 1 se introduce o nouă notă, nota 2, cu următorul cuprins:

„Nota 2. - Serviciile de sănătate publică includ planurile pentru reducerea efectelor negative asupra comunitătii determinate de evenimente legate de sănătate si asigurarea serviciilor sanitare către populatie, mai degrabă decât serviciile medicale individuale."

29. La capitolul 9 sectiunea 9.2, nota introductivă se modifică si va avea următorul cuprins:

Notă introductivă. - Obiectivul principal al serviciilor de salvare si stingere a incendiilor este salvarea vietilor în cazul unui accident sau incident de aviatie produs pe un aerodrom sau în imediata vecinătate a acestuia. Serviciile de salvare si stingere incendii sunt furnizate în scopul creării si mentinerii conditiilor de supravietuire, pentru a asigura căi de evacuare pentru ocupanti si a initia salvarea acelor ocupanti care sunt incapabili să se salveze fără ajutor direct. Salvarea poate necesita folosirea de personal si echipament, altele decât cele prevăzute initial pentru scopuri de salvare si stingere incendii.

Factorii cei mai importanti pentru o salvare eficientă într-un accident al unei aeronave, cu posibilităti de supravietuire pentru ocupanti, sunt: antrenamentul personalului, eficacitatea echipamentelor, viteza de organizare a personalului si echipamentul de salvare si luptă împotriva incendiilor.

Nu sunt luate în considerare cerintele de stingere a incendiilor la clădiri si depozite de combustibili sau cele referitoare la acoperirea cu spumă a pistelor."

30. La capitolul 9 sectiunea 9.2, după paragraful 9.2.6 se introduce o notă, cu următorul cuprins:

„Notă. - îndrumări privind instruirea personalului, echipamentele de salvare pentru conditii de mediu dificile si alte facilităti si servicii de salvare si stingerea incendiilor sunt prezentate în suplimentul A sectiunea 17."

31. La capitolul 9 sectiunea 9.2, după paragraful 9.2.11 se introduce un nou paragraf, paragraful 9.2.1 V, cu următorul cuprins:

„9.2.111. Se recomandă ca în cazul aerodromurilor unde sunt prevăzute operatiuni cu avioane mai mari decât media unei categorii date să se recalculeze cantitătile de apă, iar cantitatea de apă destinată producerii de spumă si ratele de aplicare a acesteia să fie mărite corespunzător."

32. La capitolul 9 sectiunea 9.2, în tabelul 9-2 se adaugă o nouă coloană, coloana (7), cu următorul cuprins:

 

„kg/sec.

2,5

2,5

2,5

2,5

2,5

2,5

2,5

4,5

4,5

4,5"

 

33. La capitolul 9 sectiunea 9.2 tabelul 9-2, nota 1 devine notă, cu următorul cuprins:

„Notă. - Cantitătile de apă indicate în coloanele 2 si 4 se referă la lungimea medie a avioanelor dintr-o categorie dată."

34. La capitolul 9 sectiunea 9.2 tabelul 9-2, nota 2 se abrogă.

35. La capitolul 9 sectiunea 9.2, paragraful 9.2.17 se modifică si va avea următorul cuprins:

„9.2.17. Agentii de stingere complementari trebuie să respecte specificatiile corespunzătoare ale Organizatiei Internationale de Standardizare (ISO)*).

*) Vezi publicatia ISO 7202 (Pulberi)."


36. La capitolul 9 sectiunea 9.2, paragraful 9.2.18 se modifică si va avea următorul cuprins:

„9.2.18. Ratele de descărcare pentru agentii complementari ar trebui să nu fie inferioare celor prezentate în tabelul 9-2."

37. La capitolul 9 sectiunea 9.2, după paragraful 9.2.18 se introduce un nou paragraf, paragraful 9.2.181, cu următorul cuprins:

„9.2.181. Se recomandă ca substituirea pulberilor chimice uscate să se facă numai printr-un agent de stingere având capacitate de stingere echivalentă sau mai mare, pentru toate cazurile unde se asteaptă folosirea unor agenti complementari."

38. La capitolul 9 sectiunea 9.2 paragraful 9.2.23, nota 2 se abrogă.

39. La capitolul 9 sectiunea 9.2, după paragraful 9.2.23 se introduce un nou paragraf, paragraful 9.2.231, cu următorul cuprins:

„9.2.231. Se recomandă ca pentru îndeplinirea obiectivelor operationale pe aerodromuri, în conditii de vizibilitate inferioare celor optime, în mod special în conditii de vizibilitate redusă, să se asigure echipamente si proceduri de salvare si stingere a incendiilor."

40. La capitolul 9 sectiunea 9.2, paragraful 9.2.24 se modifică si va avea următorul cuprins:

„9.2.24. Orice vehicule, altele decât cele care răspund primele la urgentă, utilizate pentru transportarea cantitătilor de agenti de stingere specificate în tabelul 9-2, trebuie să asigure aplicarea continuă a agentului de stingere si trebuie să ajungă în cel mult 4 minute după apelul initial."

41. La capitolul 9 sectiunea 9.2, după paragraful 9.2.24 se introduce un nou paragraf, paragraful 9.2.241, cu următorul cuprins:

„9.2.241. Orice vehicule, altele decât cele care răspund la primul apel de urgentă, utilizate pentru transportarea cantitătilor de agenti de stingere specificate în tabelul 9-2, ar trebui să asigure aplicarea continuă a agentilor de stingere si ar trebui să ajungă la obiectiv în cel mult 3 minute de la apelul initial."

42. La capitolul 9, sectiunea 9.4 se modifică si va avea următorul cuprins:

„9.4. Reducerea pericolului reprezentat de vietuitoarele sălbatice

Notă. - Prezenta vietuitoarelor sălbatice (păsări sau animale) pe aeroport si în vecinătatea acestuia reprezintă un pericol pentru siguranta operatională a aeronavelor.

9.4.1. Pericolul impactului aeronavelor cu vietuitoare sălbatice pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia trebuie să fie evaluat prin:

a) stabilirea si aplicarea unei proceduri nationale pentru înregistrarea si raportarea cazurilor de impact al aeronavelor cu vietuitoarele sălbatice;

b) colectarea de informatii de la operatorii aeronavelor, personalul aeroportuar, precum si din alte surse privind prezenta vietuitoarelor sălbatice pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia, constituind un pericol potential pentru operatiunile aeronavelor; si

c) evaluarea continuă de către personalul competent a pericolului reprezentat de vietuitoarele sălbatice.

9.4.2. Rapoartele cazurilor de impact al aeronavelor cu vietuitoarele sălbatice trebuie colectate si transmise la ICAO pentru a fi incluse în baza de date a Sistemului ICAO de informare privind impactul cu păsările (IBIS).

9.4.3. Trebuie să se actioneze pentru reducerea riscului asupra operatiunilor cu aeronave prin adoptarea unor măsuri

care să minimizeze probabilitatea coliziunii dintre aeronave si vietuitoarele sălbatice.

9.4.4. Autoritătile competente trebuie să actioneze pentru eliminarea sau prevenirea amplasării pe aerodrom sau în vecinătatea acestuia a deponeurilor de gunoi sau a altor surse de atractie pentru vietuitoarele sălbatice, exceptând situatia în care o evaluare corespunzătoare indică faptul că este putin probabil ca sursele respective să creeze conditii de risc. Unde nu este posibilă eliminarea amplasamentelor existente, autoritătile competente trebuie să asigure că orice risc pentru aeronave constituit de aceste amplasamente este evaluat si redus la un nivel admisibil.

9.4.5. Se recomandă acordarea atentiei cuvenite riscurilor pentru siguranta aviatiei legate de utilizarea terenurilor învecinate perimetrului aeroportuar, care poate atrage vietuitoarele sălbatice."

43. La capitolul 10 sectiunea 10.2, paragraful 10.2.1 se modifică si va avea următorul cuprins:

„10.2.1. Toate suprafetele de miscare, inclusiv pavajele (piste, căi de rulare, platforme si suprafete adiacente), trebuie inspectate, iar starea lor monitorizată permanent ca parte a programului de actiuni corective si preventive al aerodromului, în scopul evitării si eliminării oricăror obiecte/resturi pierdute care ar putea produce deteriorări ale aeronavelor sau ar putea afecta functionarea sistemelor acestora."

44. La capitolul 10 sectiunea 10.2 paragraful 10.2.1, nota devine nota 2 si se introduce nota 1, cu următorul cuprins:

Nota 1. - Vezi 2.9.3 pentru inspectiile pe suprafata de miscare."

45. În apendicele 1, la sectiunea 3 paragraful 3.2, după litera f) se introduce o nouă literă, litera g), cu următorul cuprins:

,,g) Verde

Limita galbenă:

x = 0,313

Limita albă:

y = 0,243 + 0,670x

Limita albastră:

y = 0,493 - 0,524x

Factor de luminantă:

3 = 0,10 (min)".

 

46. În apendicele 1, la sectiunea 3 paragraful 3.4, partea introductivă se modifică si va avea următorul cuprins:

„3.4. Cromaticitatea si factorii de luminantă ai culorilor panourilor si tablourilor luminiscente sau translucide (iluminate din interior) se recomandă să rămână în următoarele limite, dacă sunt determinate în conditii standard:".

47. În apendicele 1, la sectiunea 3 paragraful 3.4, după litera d) se introduce o nouă literă, litera e), cu următorul cuprins:

,,e) Verde

Limita galbenă

x = 0,313

Limita albă

y = 0,243 + 0,670x

Limita albastră

y = 0,493 - 0,524x

Factor de luminantă

β = 0,10 minimum (conditii de zi)

Luminantă relativă fată de alb

5 % (minimum)

(conditii de noapte)

30 % (maximum)".

            48. În apendicele 1, figura A1-2 se modifică si se înlocuieste după cum urmează:

 

Figura A1-2*). Culori obisnuite pentru marcaje si panouri si tablouri iluminate din exterior

 


*) Figura A1-2 este reprodusă în facsimil.


 

            49. În apendicele 1, figura A1-4 se modifică si se înlocuieste după cum urmează:

 

Figura A1-4*). Culori pentru panouri si tablouri luminiscente sau translucide (iluminate din interior)

 


*) Figura A1-4 este reprodusă în facsimil.


 

50. In apendicele 2, la figura A2-9, după nota 2 se introduce o nouă notă, nota 21, cu următorul cuprins:

„21. Pentru lumina rosie valorile se înmultesc cu 0,15."

51. În apendicele 2, la figura A2-10, după nota 2 se introduce o nouă notă, nota 21< cu următorul cuprins:

„21. Pentru lumina rosie valorile se înmultesc cu 0,15."

52. În apendicele 2, la figura A2-10, nota 3 se modifică si va avea următorul cuprins:

„3. Pentru lumina galbenă se înmultesc aceste valori cu 0,4."

53. În apendicele 4, la figura A4-2 se înlocuieste panoul de intrare interzisă/NO ENTRY după cum urmează:

 

54. În apendicele 4, la figura A4-2 se introduce o notă cu următorul cuprins:

Notă. - Panourile de intrare interzisă/NO ENTRY care nu corespund dimensiunilor de mai sus vor fi înlocuite până la 1 ianuarie 2012."

55. După apendicele 6 se introduce un nou apendice, apendicele 7, cu următorul cuprins:

 

„APENDICE 7

CADRUL SISTEMELOR DE MANAGEMENT AL SIGURANTEI (SMS)

(Vezi cap. I paragraful 1.5.4)

 

Introducere

Aceste apendice prezintă cadrul pentru implementarea si mentinerea unui sistem de management al sigurantei (SMS) la un aerodrom certificat. Un SMS este un sistem de management pentru gestionarea sigurantei operationale la nivelul unei organizatii. Cadrul include 4 componente si 12 elemente reprezentând cerintele minime pentru implementarea unui SMS. Cadrul de implementare trebuie corelat cu dimensiunile organizatiei si cu complexitatea serviciilor furnizate. Acest apendice include si o scurtă descriere a fiecărui element al cadrului organizatoric.

1. Politica si obiectivele de sigurantă

1.1. Responsabilitatea si angajamentul managementului

1.2. Responsabilitătile în domeniul sigurantei

1.3. Desemnarea personalului-cheieîn domeniul sigurantei

1.4. Coordonarea planificării răspunsului la situatii de urgentă

1.5. Documentatia SMS

2. Managementul riscurilor pentru sigurantă

2.1. Identificarea pericolelor

2.2. Evaluarea si limitarea riscurilor

3. Asigurarea sigurantei

3.1. Monitorizarea si măsurarea performantei în domeniul sigurantei

3.2. Managementul schimbării

3.3. Îmbunătătirea continuă a SMS

4. Promovarea sigurantei

4.1. Instruire si educatie

4.2. Comunicarea în domeniul sigurantei

1. Politica si obiectivele de sigurantă

1.1. Responsabilitatea si angajamentul managementului Un aerodrom certificat trebuie să definească politica organizatiei în domeniul sigurantei, care trebuie să fie în acord cu cerintele nationale si internationale aplicabile si care trebuie semnată de conducătorul responsabil la nivelul organizatiei. Politica în domeniul sigurantei trebuie să reflecte angajamentele organizationale privind siguranta; trebuie să includă o declaratie clară privind asigurarea resurselor necesare implementării politicii de sigurantă; trebuie comunicată la nivelul organizatiei cu confirmare precisă. Politica în domeniul sigurantei va include procedurile de raportare a problemelor de sigurantă; trebuie să specifice care comportamente operationale sunt inacceptabile; trebuie să precizeze conditiile în care nu se aplică sanctiuni disciplinare. Politica în domeniul sigurantei trebuie revizuită periodic pentru a fi relevantă si adecvată structurii organizatorice.

1.2. Responsabilitătile în domeniul sigurantei

Un aerodrom certificat trebuie să stabilească un conducător responsabil, care, indiferent de celelalte functii, are răspunderea finală si responsabilitatea, în numele aerodromului certificat, pentru implementarea si întretinerea SMS. Aerodromul certificat trebuie, de asemenea, să stabilească responsabilitătile tuturor membrilor managementului, indiferent de celelalte functii, precum si ale personalului, în legătură cu performantele SMS în domeniul sigurantei. Responsabilitătile, răspunderile si autoritătile în domeniul sigurantei trebuie documentate si comunicate în întreaga structură organizatorică si trebuie să includă definirea nivelelor manageriale cu autoritatea de a decide asupra acceptabilitătii riscurilor.

1.3. Desemnarea personalului-cheieîn domeniul sigurantei Un aerodrom certificat trebuie să stabilească un manager în domeniul sigurantei, care să fie responsabil individual si punct de referintă pentru implementarea si întretinerea SMS.

1.4. Coordonarea planificării răspunsului la situatii de urgentă Un aerodrom certificat trebuie să asigure un plan de răspuns pentru situatii de urgentă care să asigure tranzitia de la operarea normală la operarea în conditii de urgentă si revenirea la operatiunile normale, să fie coordonat adecvat cu planurile de răspuns la urgente ale acelor organizatii cu care trebuie să conlucreze în timpul furnizării serviciilor sale.

1.5. Documentatia SMS

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte un plan de implementare a SMS, aprobat de managementul superior al organizatiei, care defineste abordarea gestionării sigurantei într-o manieră în care îndeplineste obiectivele organizatiei în domeniul sigurantei. Organizatia va întocmi si întretine documentatia SMS care descrie politica si obiectivele în domeniul sigurantei, procesele si procedurile SMS, răspunderile, responsabilitătile si autoritatea privind procesele si procedurile, precum si rezultatele SMS. Tot ca o componentă a documentatiei SMS, un aerodrom certificat va întocmi si întretine un manual al sistemului de management al sigurantei (SMSM), pentru a difuza în întreaga structură organizatorică abordarea gestionării sigurantei.

2. Managementul riscurilor pentru sigurantă

2.1. Identificarea pericolelor

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte si să întretină un proces structurat care să asigure identificarea pericolelor în timpul operării. Identificarea pericolelor trebuie să se sprijine pe o combinatie de metode reactive, proactive si predictive de achizitie a datelor în domeniul sigurantei.

2.2. Evaluarea si limitarea riscurilor

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte si să întretină un proces structurat care să asigure analiza, evaluarea si controlul riscurilor pentru sigurantă în decursul operatiunilor de aerodrom.

3. Asigurarea sigurantei

3.1. Monitorizarea si măsurarea performantei în domeniul sigurantei

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte si să întretină mijloacele necesare pentru verificarea performantelor organizatiei în domeniul sigurantei si pentru a valida eficienta controlului riscurilor. Performantele organizatiei în domeniul sigurantei trebuie verificate în raport cu indicatorii de performantă si obiectivele de performantă în domeniul sigurantei ale SMS.

3.2. Managementul schimbării

Un aerodrom certificat trebuie: să dezvolte si să întretină un proces structurat pentru identificarea schimbărilor la nivelul structurii organizationale care pot afecta procesele si serviciile stabilite; să prezinte modalitătile de asigurare a performantelor în domeniul sigurantei înainte de implementarea schimbărilor; să elimine sau să modifice mijloacele de control al riscurilor care nu mai sunt necesare sau eficiente datorită schimbărilor în plan operational.

3.3. Îmbunătătirea continuă a SMS

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte si să întretină un proces structurat pentru a identifica cauzele performantelor inferioare standardului SMS, pentru a determina implicatiile performantelor inferioare standardului SMS în activitătile operationale si să elimine sau să limiteze consecintele acestora.

4. Promovarea sigurantei

4.1. Instruire si educatie

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte si să întretină un program de instruire în domeniul sigurantei, care asigură instruirea si competenta întregului personal pentru îndeplinirea sarcinilor SMS. Scopul instruirii trebuie să fie adecvat implicării fiecărui individ în SMS.

4.2. Comunicarea în domeniul sigurantei

Un aerodrom certificat trebuie să dezvolte si să întretină mijloacele de comunicare necesare în domeniul sigurantei, care să asigure constientizarea deplină a întregului personal în legătură cu SMS, să transmită informatiile critice si să explice de ce a fost adoptată fiecare măsură în parte si de ce se introduc sau se modifică procedurile de sigurantă."

56. În suplimentul A, la sectiunea 5, paragraful 5.3 se modifică si va avea următorul cuprins:

„5.3. Miscările aeronavelor si variatiile survenite prin tasarea fundatiilor drumurilor aeronautice duc în final la accentuarea neregularitătilor suprafetei. Mici variatii ale tolerantelor prezentate mai sus nu vor afecta semnificativ operatiunile cu aeronave. În general se pot admite neregularităti de 2,5-3 cm pe o distantă de 45 m. Cu toate că variatiile maxime acceptabile diferă în functie de tipul aeronavei, limitele de acceptabilitate pentru neregularitătile suprafetei pot fi estimate cu o precizie acceptabilă. Tabelul următor descrie limitele maxime si temporare acceptabile. Dacă limitele maxime sunt depăsite, ar trebui adoptate măsuri corective imediate pentru îmbunătătirea calitătii rulării. Dacă limitele temporare acceptabile sunt depăsite, pe portiunile de pistă care prezintă astfel de rugozităti ar trebui adoptate măsuri corective imediate, dacă se doreste continuarea operatiunilor cu aeronave.

 

Neregularităti ale suprafetei

Lungimea minimă acceptabilă a neregularitătilor (m)

3

6

9

12

15

20

30

45

60

Înăltimea sau adâncimea maximă a neregularitătilor suprafetei

(cm)

3

3,5

4

5

5,5

6

6,5

8

10

Înăltimea sau adâncimea neregularitătilor suprafetei acceptabile temporar

(cm)

3,5

3,5

6,5

7,5

8

9

11

13

15

 

Trebuie avut în vedere că «neregularitătile suprafetei» sunt definite astfel încât să semnifice abateri izolate în elevatie ale suprafetei, care nu se extind pe o pantă uniformă peste nicio sectiune dată a pistei. În acest sens, «sectiunea unei piste» este

definită ca fiind un segment al pistei pe care este predominantă o pantă ascendentă, descendentă sau plană. Lungimea unei sectiuni este în general între 30 si 60 m, putând fi mai mare în functie de profilul longitudinal si starea pavajului."


57. În suplimentul A, la sectiunea 5, după paragraful 5.3 se introduce un nou paragraf, paragraful 5.31, cu următorul cuprins:

„5.31. Figura următoare ilustrează o comparatie între criteriile de rugozitate a suprafetei.

Înăltimea neregularitatilor H, cm

 

Figura A-21.*) Compararea criteriilor de rugozitate

 


*) Figura A-21 este reprodusă în facsimil.

 

Notă. - Aceste criterii se referă la rugozitatea simplă, nu la efectele armonice de undă lungă sau la efectul ondulatiilor repetitive ale suprafetei."

58. În suplimentul A, la sectiunea 10, după paragraful 10.2.5 se introduc două noi paragrafe, paragrafele 10.2.6 si 10.2.7, cu următorul cuprins:

„10.2.6. În functie de lungimea decalajului, vizibilitatea în lungul pistei (RVR) la prag poate fi diferită de aceea de la începutul pistei pentru decolări. Folosirea luminilor marginale de culoare rosie cu intensităti fotometrice mai mici decât valoarea nominală de 10.000 cd a luminilor albe intensifică acest fenomen. Efectul unui prag decalat asupra minimei de decolare trebuie evaluat de autoritatea competentă.

10.2.7. Prevederile prezentei reglementări privind marcarea si balizare aluminoasă a pragului decalat si unele recomandări operationale sunt incluse în paragrafele 5.2.4.9 si 5.2.4.10, 5.3.5.5, 5.3.8.1, 5.3.9.7, 5.3.10.3, 5.3.10.7 si 5.3.12.6."

59. În suplimentul A, la sectiunea 17 paragraful 17.5.1, după litera a) se introduce o nouă literă, litera a1), cu următorul cuprins:

,,a1) comunicare directă între serviciile de salvare si stingere a incendiilor si echipajul unei aeronave în situatie de urgentă."

60. După suplimentul B se introduce un nou supliment, suplimentul C, cu următorul cuprins:

„SUPLIMENT C CADRUL PROGRAMULUI DE SIGURANTĂ AL STATULUI (SSP)

Introducere

Acest supliment prezintă cadrul de implementare si întretinere de către stat a Programului de sigurantă al statului (SSP). Un SSP este un sistem managerial pentru administrarea sigurantei de către stat. Cadrul cuprinde 4 componente si 11 elemente, prezentate în continuare. Implementarea SSP trebuie corelată cu dimensiunea si complexitatea sistemului aviatiei civile a statului si impune coordonarea între diferitele institutii responsabile, în numele statului, pentru fiecare dintre functiuni. Cadrul SSP introdus prin acest supliment si cadrul sistemului de management al sigurantei (SMS), specificat în apendicele 7, trebuie privite ca fiind complementare, dar distincte. Acest supliment include, de asemenea, o scurtă descriere a fiecărui element al cadrului.

1. Politica si obiectivele de sigurantă ale statului

1.1. Cadrul legislativ al statului în domeniul sigurantei


1.2. Responsabilitătile si răspunderile statului în domeniul sigurantei

1.3. Investigarea accidentelor si incidentelor

1.4. Politica de aplicare a legislatiei

2. Managementul riscurilor pentru sigurantă la nivelul statului

2.1. Cerinte pentru SMS-ul furnizorilor de servicii

2.2. Conventie asupra performantelor în domeniul sigurantei ale furnizorilor de servicii

3. Asigurarea sigurantei la nivelul statului

3.1. Supravegherea sigurantei

3.2. Colectarea, analiza si schimbul de date privind siguranta

3.3. Supravegherea pe baza datelor privind siguranta a zonelor cu preocupări sau nevoi majore

4. Promovarea sigurantei la nivelul statului

4.1. Instruire, comunicare si diseminare internă a informatiilor privind siguranta

4.2. Instruire, comunicare si diseminare externă a informatiilor privind siguranta

Notă. - În contextul prezentului supliment, termenul furnizor de servicii se referă la orice organizatie care furnizează servicii de aviatie. Termenul include organizatiile de instruire aprobate care sunt supuse riscurilor de sigurantă pe durata prestării serviciilor lor, operatorii aerieni, organizatiile de întretinere, organizatiile responsabile pentru proiectarea sau fabricatia de tip a aeronavelor, furnizorii de servicii de trafic aerian si aerodromurile certificate, după caz.

1. Politica si obiectivele de sigurantă ale statului

1.1. Cadrul legislativ al statului în domeniul sigurantei

Statul a promulgat un cadru legislativ national privind siguranta si reglementări specifice, în conformitate cu standardelenationale si internationale, care definesc modul în care statul gestionează siguranta. Aceasta include participarea organizatiilor de aviatie ale statului la activitătile specifice privind managementul sigurantei în stat si stabilirea rolurilor si responsabilitătilor organizatiilor implicate, precum si a relatiilor dintre ele. Cadrul legislativ si reglementările specifice trebuie revizuite periodic pentru a se asigura că îsi mentin relevanta si aplicabilitatea la nivelul statului.

1.2. Responsabilitătile si răspunderile statului în domeniul sigurantei Statul a identificat, definit si documentat cerintele, responsabilitătile si răspunderile privind stabilirea si întretinerea SSP. Aceasta include directive pentru planificare, organizare, dezvoltare, întretinere, control si îmbunătătire continuă a SSP în conditiile îndeplinirii obiectivelor de sigurantă ale statului. Include, de asemenea, o declaratie clară privind asigurarea resurselor necesare în vederea implementării SSP.

1.3. Investigarea accidentelor si incidentelor

Statul a stabilit un proces independent pentru investigarea accidentelor si incidentelor, având ca unic obiectiv prevenirea accidentelor si incidentelor, si nu stabilirea de vinovătii sau responsabilităti. Aceste investigări sprijină managementul sigurantei la nivelul statului. În aplicarea SSP, statul mentine independenta organizatiei de investigare a accidentelor si incidentelor fată de alte organizatii de aviatie ale statului.

1.4. Politica de aplicare a legislatiei

Statul a promulgat o politică de aplicare a legislatiei si reglementărilor privind stabilirea conditiilor si circumstantelor în care furnizorii de servicii pot aborda si solutiona intern anumite aspecte ale sigurantei, în contextul SMS al furnizorului de servicii si al acceptului din partea autoritătii de stat competente. Politica stabileste, de asemenea, conditiile si circumstantele în care abaterile de la cerintele de sigurantă sunt abordate prin proceduri stabilite si aplicate.

2. Managementul riscurilor pentru sigurantă la nivelul statului

2.1. Cerinte pentru SMS-ul furnizorilor de servicii

Statul a stabilit modalităti de control pentru a îndruma modul în care furnizorii de servicii identifică pericolele si gestionează riscurile pentru sigurantă. Acestea includ cerinte, reglementări operationale specifice si politici de implementare a SMS-ului furnizorului de servicii. Cerintele, procedurile operationale specifice si politicile de implementare sunt revizuite periodic pentru a se asigura că îsi mentin relevanta si aplicabilitatea la nivelul prestatorului de servicii.

2.2. Conventie asupra performantelor în domeniul sigurantei ale furnizorilor de servicii

Statul a convenit cu furnizorii individuali de servicii asupra performantelor SMS-ului lor. Performantele convenite pentru SMS-ul individual al fiecărui furnizor de servicii sunt revizuite periodic pentru a se asigura că îsi mentin relevanta si aplicabilitatea la nivelul furnizorului de servicii.

3. Asigurarea sigurantei la nivelul statului

3.1. Supravegherea sigurantei

Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura monitorizarea eficientă a celor 8 elemente critice ale functiei de supraveghere a sigurantei. Statul a stabilit, de asemenea, un mecanism care să asigure identificarea pericolelor si gestionarea riscurilor de către furnizorii de servicii pe baza unor elemente regulamentare de control (cerinte, reglementări operationale specifice si politici de implementare). Aceste mecanisme includ inspectii, audituri si controale pentru a se asigura că elementele regulamentare de control al riscurilor sunt integrate adecvat în SMS-ul furnizorului de servicii, că sunt aplicate asa cum au fost prevăzute si că elementele de control au efectul dorit asupra riscurilor pentru sigurantă.

3.2. Colectarea, analiza si schimbul de date privind siguranta Statul a stabilit mecanisme pentru a asigura achizitia si înregistrarea datelor privind pericolele si riscurile pentru siguranta atât la nivel individual, cât si la nivelulgeneral al statului. Statul a stabilit, de asemenea, mecanisme pentru a obtine informatii din datele înregistrate si a asigura schimbul activ de informatii cu furnizorii de servicii si/sau alte state, după caz.

3.3. Supravegherea pe baza datelor privind siguranta a zonelor cu preocupări sau nevoi majore

Statul a elaborat proceduri pentru a stabili prioritatea în cazul inspectiilor, auditurilor si controalelor în zonele unde există preocupări sau nevoi mai importante, asa cum rezultă din analiza datelor privind pericolele, consecintelor operationale ale acestora si riscurilor pentru sigurantă evaluate.

4. Promovarea sigurantei la nivelul statului

4.1. Instruire, comunicare si diseminare internă a informatiilor privind siguranta

Statul asigură instruirea si întăreste constientizarea si comunicarea bidirectională a informatiilor relevante privind siguranta, pentru a sprijini, la nivelul organizatiilor de aviatie din stat, dezvoltarea unei culturi organizationale care sustine un SSP eficient si eficace.

4.2. Instruire, comunicare si diseminare externă a informatiilor privind siguranta

Statul asigură educatia si promovează cunoasterea riscurilor pentru sigurantă si comunicarea bidirectionalăa informatiilor relevante pentru sigurantă, cu scopul de a sprijini, la nivelul furnizorilor de servicii, dezvoltarea unei culturi organizationale care sustine un SMS eficient si eficace."

Art. II. - Regia Autonoma „Autoritatea Aeronautică Civilă Română" va lua măsuri pentru ducerea la îndeplinire a prevederilor prezentului ordin.

Art. III. - Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.

 

Ministrul transporturilor si infrastructurii,

Radu Mircea Berceanu

 

Bucuresti, 22 martie 2010.

Nr. 233.


Copyright 1998-2015 DSC.NET   All rights reserved.