MONITORUL OFICIAL AL ROMANIEI Nr. 541/2011

MONITORUL OFICIAL AL ROMANIEI

 

P A R T E A  I

Anul XXIII - Nr. 541         LEGI, DECRETE, HOTĂRÂRI SI ALTE ACTE         Luni, 1 august 2011

 

SUMAR

 

ACTE ALE ORGANELOR DE SPECIALITATE ALE ADMINISTRATIEI PUBLICE CENTRALE

 

169/1.801. - Ordin al ministrului transporturilor si infrastructurii si al ministrului mediului si pădurilor pentru aprobarea Planului national de actiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviatiei civile pentru perioada 2011-2020

 

 


ACTE ALE ORGANELOR DE SPECIALITATE ALE ADMINISTRATIEI PUBLICE CENTRALE

 

MINISTERUL TRANSPORTURILOR SI INFRASTRUCTURII

Nr. 169 din 11 martie2011

MINISTERUL MEDIULUI SI PĂDURILOR

Nr. 1.801 din 29 iunie 2011

 

ORDIN

pentru aprobarea Planului national de actiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviatiei civile pentru perioada 2011-2020

 

În temeiul prevederilor art. 55 din Ordonanta Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian civil, republicată, cu modificările si completările ulterioare, ale art. 15 alin (4) din Hotărârea Guvernului nr. 1.635/2009 privind organizarea si functionarea Ministerului Mediului si Pădurilor, cu modificările si completările ulterioare, precum si ale art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 76/2009 privind organizarea si functionarea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, cu modificările si completările ulterioare,

ministrul transporturilor si infrastructurii si ministrul mediului si pădurilor emit următorul ordin:

Art. 1. - Se aprobă Planul national de actiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviatiei civile pentru perioada 2011-2020, prevăzut în anexa care face parte integrantă din prezentul ordin.

Art. 2. - Directia generală aviatie civilă si Directia management, strategie si mediu din cadrul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, Autoritatea Aeronautică Civilă Română, Ministerul Mediului si Pădurilor, Agentia Natională pentru Protectia Mediului, transportatorii aerieni români si administratiile aeroportuare vor lua măsurile necesare ducerii la îndeplinire a prevederilor prezentului ordin.

Art. 3. - Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.

 

Ministrul transporturilor si infrastructurii,

Anca Daniela Boagiu

Ministrul mediului si pădurilor,

Lâszlo Borbely

 

ANEXĂ

 

PLANUL NATIONAL DE ACTIUNE

privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviatiei civile pentru perioada 2011-2020

 

Acronime

AACR- Autoritatea Aeronautică Civilă Română

AFM - Administratia Fondului pentru Mediu

ANM - Administratia Natională pentru Meteorologie

ANPM - Agentia Natională pentru Protectia Mediului

ATM - managementul traficului aerian (AirTraffic Management)

BERD - Banca Europeană de Reconstructie si Dezvoltare

CDM - mecanism de dezvoltare curată (Clean Development Mechanism)

CER - certificate de reducere a emisiilor

CNG - cresterea neutralitătii carbonului (Carbon Neutral Growth)

EU ETS - schema Uniunii Europene de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră

GES - gaze cu efect de seră

GEF - Fondul global pentru mediu

INS - Institutul National de Statistică

Jl - implementare în comun (Joint Implementation)

KP - Protocolul de la Kyoto

MTI - Ministerul Transporturilor si Infrastructurii

MMP - Ministerul Mediului si Pădurilor

MECMA - Ministerul Economiei, Comertului si Mediului de Afaceri

OACI - Organizatia Aviatiei Civile Internationale

ROMATSA - Administratia Română a Serviciilor de Trafic Aerian

RTK - venituri per tonă/kilometru (Revenue Tonne per Kilometre)

WMO - Organizatia Meteorologică Mondială (World Meteorological Organisation)


 

CAPITOLUL 1

Introducere

 

1.1. Aviatia civilă internatională si schimbările climatice - Rezolutia OACI A37-19

Primul raport special privind aviatia si atmosfera globală a fost elaborat, la solicitarea Organizatiei Aviatiei Civile Internationale (OACI), de către Grupul interguvernamental privind schimbările climatice (IPPC - Intergovernmental Panel on Climate Change) si Organizatia Meteorologică Mondială (WMO), în colaborare cu grupul de evaluare stiintifică (SAP) al Protocolului de la Montreal privind substantele care epuizează stratul de ozon, si publicat în 1999 (www.ipcc.ch).

Având în vedere evolutia cercetărilor în domeniul schimbărilor climatice si a factorilor care influentează aceste schimbări, OACI a solicitat ca IPCC să realizeze o actualizare a raportului special privind aviatia si atmosfera globală. Această actualizare s-a concretizat în cel de-al patrulea raport special de evaluare (AR4 IPCC), publicat în 2007, care a concluzionat, printre altele, că:

- emisiile totale de CO2 în sectorul aviatie reprezintă aproximativ 2% din emisiile globale de gaze cu efect de seră;

- în ritmul de dezvoltare al sectorului aviatiei, nivelul emisiilor de CO2 din aviatie va creste cu aproximativ 3-4% pe an.

Recunoscând necesitatea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră, OACI a convenit asupra unui obiectiv colectiv până în 2020 de plafonare a acestor emisii provenite din aviatia internatională, acceptând totodată că statele membre ale Uniunii Europene (UE) sau organizatiile regionale pot implementa măsuri mai ambitioase pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

Astfel, în cadrul Adunării Generale OACI din 2010 a fost adoptată Rezolutia A37-19 prin care statele membre se angajează să aibă o crestere a eficientei utilizării combustibilului de 2% pe an.

Alte elemente importante cuprinse în Rezolutia OACI A37-19 sunt următoarele:

- statele membre sunt încurajate să transmită OACI planurile nationale de actiune cuprinzând măsurile voluntare pe care le iau pentru a îndeplini obiectivul stabilit de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră;

- este recunoscut rolul măsurilor bazate pe piată cum ar fi introducerea unor mecanisme de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră.

Rezolutia OACI A37-19 este foarte importantă si prin prisma că reprezintă practic primul acord global de limitare a nivelului emisiilor de gaze cu efect de seră, încheiat la nivelul unui sector de transport.

1.2. Initiative la nivelul Uniunii Europene

1.2.1. Clean Sky

Al saptelea Program-cadru de cercetare în aeronautică (Aeronautical Research Framework Programme - FP7), lansat pentru perioada 2007-2013, include initiativa denumită Clean Sky. Clean Sky beneficiază de un buget de 1,6 miliarde euro (aproximativ 70% din bugetul FP7), finantarea fiind asigurată 50% de Comisia Europeană si 50% de parteneri din industrie si cercetare. Programul Clean Sky realizează o coordonare fără precedent a resurselor, aducând împreună 120 de organizatii din 16 state membre ale UE, dintre care 86 sunt din industrie, 15 centre de cercetare si 17 universităti.

Obiectivele Clean Sky rezultă direct din cele stabilite de Consiliul Consultativ pentru Aeronautică în Europa (ACARE) pentru orizontul de timp 2020: înjumătătirea emisiilor de CO2 si a nivelului de zgomot, precum si reducerea cu 80% a emisiilor de NOx pentru tot transportul aerian, incluzând aeronavele si sistemele de management al traficului aerian. În prezent, cercetările în cadrul programului Clean Sky se desfăsoară pe 6 platforme: aeronavă cu aripă fixă inteligentă (smartfixed wing aircraft), aeronave regionale verzi (green regional aircraft), elicoptere verzi (green rotorcraft), motoare verzi si sustenabile (sustainable and green engines), sisteme pentru operatiuni verzi (systems for green operations) si ecodesign.

Contributiile românesti în cadrul programului Clean Sky se regăsesc în proiectele “Avionul verde regional” (Green regional aircraft) si “Avionul cu aripă fixă inteligentă” (Smart fixed wing aircraft).

1.2.2. SESAR

Programul SESAR (Single European Sky ATM Research) reprezintă pârghia tehnologică a initiativei Cer european unic si are ca scop atingerea a 4 tinte de performantă: triplarea capacitătii sistemelor de management al traficului aerian (ATM) în Europa, îmbunătătirea sigurantei cu un multiplu de 10, reducerea cu 10% a impactului fiecărui zbor asupra mediului, înjumătătirea costurilor cu ATM. Prima fază a programului se derulează în perioada 2008-2013 si este gestionată de o întreprindere mixtă SESAR (SESAR Joint Undertaking) înfiintată la 27 februarie 2007 sub forma unui parteneriat public-privat. Ca si programul Clean Sky, SESAR reuneste o multime de organizatii reprezentative din domeniul ATM, numărul acestora, implicate direct sau indirect în program, fiind în prezent de 35.

În cadrul actiunilor pentru pregătirea implementării programului SESAR, Consiliul UE a adoptat Decizia 2009/320/CE a Consiliului din 30 martie 2009 de aprobare a Planului general european de management al traficului aerian al proiectului de cercetare privind ATM în contextul cerului unic european.

Unul dintre proiectele derulate începând cu iunie 2009 sub programul SESAR este si MINT (Minimum C02 in Terminal Manooeuvring Area). Proiectul MINT a demonstrat că există reale disponibilităti de reducere a consumului de combustibil si a emisiilor de C02 prin aplicarea unor proceduri corespunzătoare în cadrul sistemelor actuale de trafic aerian. De exemplu, prin aplicarea unei proceduri de aterizare continuă (continuos descent operation) la nivelul Europei s-ar economisi anual 150.000 de tone de combustibil, respectiv aproape 500.000 tone de C02.

SESAR gestionează, împreună cu Administratia Federală a Aviatiei din Statele Unite aleAmericii si programul AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions), având drept scop îmbunătătirea eficientei energetice, reducerea emisiilor de CO2 si a zgomotului în toate fazele zborurilor transatlantice. În prima jumătate a anului 2010, la nivelul a 1.152 de zboruri efectuate în cadrul programului AIRE, au fost economisite 400 de tone de combustibil numai prin aplicarea unor proceduri ATM “verzi”.

1.2.3. Schema europeană de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU - Emissions Trading Scheme)

În anul 2008, a fost adoptată Directiva 2008/101/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activitătile de aviatie în sistemul de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în cadrul Comunitătii. Obiectivul directivei este reducerea impactului aviatiei asupra schimbărilor climatice, respectiv reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de activitătile de aviatie. Pentru a evita denaturarea concurentei si pentru a îmbunătăti eficienta ecologică, începând cu anul 2012, sub Directiva 2008/101/CE vor fi incluse emisiile de gaze cu efect de seră provenite de la toate zborurile care aterizează si decolează de pe aerodromurile din spatiul UE.

Conform studiului de impact elaborat de Comisia Europeană, prin implementarea Directivei 2008/101/CE, până în 2020 emisiile de gaze cu efect de seră generate de aviatie se pot reduce cu mai mult de 45%, reprezentând aproximativ 183 milioane tone C02 anual.

Elementele-cheie ale Directivei 2008/101/CE pot fi sintetizate după cum urmează:

- operatorii de aeronave sunt responsabili pentru conformarea cu obligatiile care le revin conform prevederilor directivei, inclusiv pentru monitorizarea si raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de activitătile de aviatie;

- schema va acoperi în anul 2011 numai zborurile intracomunitare, iar începând cu 2012 toate zborurile intra- si extracomunitare, cu aterizare/decolare pe/de pe aeroporturi comunitare;

- operatorii de transport aerian comercial care efectuează în decursul a 3 perioade consecutive de 4 luni fiecare mai putin de 243 de zboruri pe perioadă trebuie exclusi din sistemul european de tranzactionare a certificatelor;

- zborurile având originea într-un stat tert care aplică măsuri echivalente nu vor fi incluse în schemă;

- alocarea certificatelor se va face pe baza unor reguli armonizate la nivelul UE, iar numărul de certificate ce vor fi alocate sectorului aviatie va fi determinat la nivelul Comunitătii, pe baza emisiilor istorice generate de sectorul aviatie în perioada 2004-2006;

- pentru perioada 1 ianuarie-31 decembrie 2020, un procent de 15% din cantitatea totală de certificate va fi supus procedurii de licitatie;

- pentru perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2020, operatorii pot solicita alocarea certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră cu “titlu gratuit”, cu conditia ca acestia să fie în măsură să monitorizeze si să raporteze emisiile generate de activitătile de aviatie si datele tonă-kilometru, în anul de monitorizare 2010;

- până la 30 aprilie a fiecărui an, operatorii de aeronave au obligatia de a returna în conturile din registrul national al emisiilor de gaze cu efect de seră un număr de certificate egal cu cantitatea totală de emisii generate de activitătile de aviatie în anul calendaristic anterior, verificate de organisme de verificare acreditate;

- pentru a-si îndeplini obligatiile de returnare a certificatelor în conformitate cu prevederile Directivei 2008/101/CE, operatorii de aeronave pot utiliza unităti de reducere a emisiilor (ERU) din proiecte de tip Jl (Joint Implementation) si certificate de reducere a emisiilor (CER) din proiectele de tip CDM realizate în baza Protocolului de la Kyoto (KP), până la un procent de 15% din numărul de certificate pe care trebuie să le restituie;

- pentru perioada 1 ianuarie-31 decembrie 2012 si 1 ianuarie 2013-31 decembrie 2020, un procent de 3% din cantitatea de certificate care urmează a fi alocată se atribuie unei rezerve speciale pentru operatorii de aeronave, iar alocarea certificatelor către un operator eligibil nu poate depăsi 1.000.000 de certificate;

- operatorii de aeronave care nu respectă obligatia anuală de returnare a certificatelor până la 30 aprilie sunt sanctionati cu amendă în valoare de 100 euro pentru fiecare tonă de C02 emisă, pentru care nu au restituit certificatele de emisii de gaze cu efect de seră corespunzătoare emisiilor din anul anterior;

- statul membru de administrare al unui operator de aeronave poate solicita Comisiei Europene să decidă impunerea interdictiei de operare pentru acesta, dacă operatorul nu respectă obligatiile care îi revin sub Directiva 2008/101/CE, precum si alte prevederi stabilite de legislatia din statul membru de administrare.

Prevederile privind licitarea certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră sunt stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 1.031/2010 al Comisiei din 12 noiembrie 2010 privind calendarul, administrarea si alte aspecte ale licitării certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în temeiul Directivei

2003/87/CE a Parlamentului European si a Consiliului de stabilire a unui sistem de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în cadrul Comunitătii.

Operatorii de aeronave vor avea posibilitatea să tranzactioneze certificate de emisii de gaze cu efect de seră cu operatorii din celelalte sectoare care fac obiectul EU ETS, prin echivalarea certificatelor din aviatie cu certificatele din celelalte sectoare.

1.3. Asociatia Transportatorilor Aerieni Internationali (IATA)

În iunie 2009, boardul IATA a adoptat decizia cuprinzând tintele stabilite la nivelul membrilor săi în scopul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră rezultate din activitatea de zbor:

- îmbunătătirea eficientei combustibilului în medie cu 1,5% pe an, în perioada 2009-2020;

- plafonarea emisiilor de CO2 începând cu 2020;

- reducerea emisiilor de CO2 din aviatie până în 2050 la 50% din nivelul emisiilor din 2005.

1.4. Consiliul Aeroporturilor Internationale (ACI)

Desi numai 5% din emisiile de C02 provenite din aviatie se datorează activitătilor aeroportuare, ACI a lansat în luna iunie 2009 proiectul “Airport Carbon Accreditation” în cadrul căruia sunt evaluate performantele aeroporturilor în gestionarea si reducerea emisiilor de CO2 rezultate din activitătile aeroportuare (emisii rezultate din energia utilizată în clădirile aeroporturilor si la operarea infrastructurii, transportul la/de la aeroport, vehiculele utilizate pe platforme, deplasarea aeronavelor la sol etc). Proiectul prevede 4 nivele de acreditare, pornind de la “mapping” (evaluarea emisiilor de C02), “reduction” (aplicarea unor măsuri de reducere a emisiilor), “optimisation” (optimizarea activitătilor aeroportuare) si finalizând cu “neutrality” (aplicarea unor măsuri de plafonare a emisiilor prin introducerea posibilitătilor de offset).

În prezent sunt acreditate prin programul “Airport Carbon Accreditation” un număr de 28 de aeroporturi din 15 state europene.

 

CAPITOLUL 2

Aviatia civilă si protectia mediului în România - autorităti, legislatie, statistici, prognoze

 

2.1. Autorităti competente pentru sectorul aviatiei civile si protectia mediului

Ministerul Transporturilor si Infrastructurii, denumit în continuare MTI, este autoritatea publică centrală responsabilă cu elaborarea, reglementarea si implementarea strategiilor si politicilor de transport în România. În conformitate cu prevederile Codului aerian civil, reprezintă Guvernul, în domeniul aviatiei civile, în organismele internationale si comunitare specifice.

Autoritatea Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, este regie autonomă de interes public national sub autoritatea MTI, organism tehnic cu atributii de autoritate delegată în domeniul supervizării sigurantei zborului.

Ministerul Mediului si Pădurilor, denumit în continuare MMP, este autoritatea publică centrală care realizează politica în domeniul mediului la nivel national si coordonează activitatea de integrare a cerintelor privind protectia mediului în celelalte politici sectoriale, în concordantă cu cerintele si standardele europene si internationale, conform Hotărârii Guvernului nr. 1.635/2009 privind organizarea si functionarea Ministerului Mediului si Pădurilor, cu modificările si completările ulterioare.

Agentia Natională pentru Protectia Mediului, denumită în continuare ANPM, este institutie publică în subordinea MMP, având responsabilitatea implementării politicilor si legislatiei în domeniul protectiei mediului, conform Hotărârii Guvernului nr. 918/2010 privind reorganizarea si functionarea Agentiei Nationale pentru Protectia Mediului si a institutiilor publice aflate în subordinea acesteia, cu modificările ulterioare, respectiv în domeniul schimbărilor climatice. De asemenea, conform prevederilor Hotărârii Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările si completările ulterioare, ANPM a fost desemnată drept autoritatea competentă pentru implementarea Directivei 2008/101/CE privind includerea activitătilor de aviatie în schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU ETS), pe lângă alte responsabilităti fiind si aceea de verificare si aprobare a planurilor de monitorizare si raportare a emisiilor de gaze cu efect de seră.

2.2. Legislatia internatională aplicabilă în domeniul protectiei mediului

În anexa nr. 1 sunt prezentate actele normative care stau la baza implementării în România a măsurilor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel national.

2.3. Companii aeriene si aeroporturi din România

Lista operatorilor aerieni români si a aeroporturilor din România se găseste pe pagina de internet a AACR, respectiv www.caa.ro

2.4. Statistici si prognoze cu privire la traficul aerian

2.4.1. Date statistice

Traficul aerian în spatiul aerian national a crescut de peste 5 ori în perioada 1990-2010, astfel cum este prezentat în tabelul*) de mai jos:

 

 

Ianuarie

Februarie

Martie

Aprilie

Mai

Iunie

Iulie

August

Septembrie

Octombrie

Noiembrie

Decembrie

TOTAL

1990

2554

2800

3680

4622

4881

5623

8501

7726

11323

12659

8673

8827

81849

1991

3547

5584

6718

7290

5906

9169

8965

8528

7810

6911

6083

3820

80331

1992

9330

8197

8567

10523

14184

16182

17409

18552

15698

13468

9141

8827

150078

1993

8322

7454

8538

11325

15691

22367

33385

22023

17852

15426

10962

10971

184316

1994

11255

10422

12951

14993

18026

20006

25511

25071

21080

18722

12805

12142

202984

1995

11491

10812

12851

15650

19662

22735

26627

25871

24067

21499

14093

12766

218124

1996

12193

11741

13734

16093

21404

23531

27814

27855

23057

21308

15314

14687

228731

1997

13866

1298 [

16314

17952

22492

24331

28061

2892(1

24008

22071

16275

15335

242606

1998

14598

13242

15544

17332

21516

24231

28596

29744

25260

23771

16672

15912

246418

1999

15560

14519

18876

27394

36024

40509

46657

47037

40856

36552

26648

25486

376118

2000

23883

18166

20293

22229

26270

28497

32494

32358

29321

27156

20380

18901

299948

2001

18459

19450

20210

22470

26040

29144

33470

34136

31188

26373

18496

17445

296881

2002

17447

16809

20668

22028

27465

30226

54549

34711

31292

28498

20859

19363

303715

200.1

19466

18034

19918

20967

25854

30320

36413

38134

34965

32070

24734

22505

323380

2004

22357

21533

24295

26409

32336

35103

41545

41461

37131

34608

27222

26310

370310

2005

26183

23715

28062

29374

35702

39833

46398

45350

41092

38461

29016

27263

410449

2006

27834

24365

28699

31329

36203

40585

46173

45825

40865

36277

29254

28312

415721

2007

28644

25255

50197

30935

36703

43215

47323

47459

42619

37832

31737

30049

431966

2008

29744

28452

31820

32862

39237

43964

48242

47653

43309

38650

31094

28891

443918

2009

28473

25891

30649

32529

37370

42785

48832

46794

40846

37462

30922

29247

431800

2010

31325

28714

32387

30257

40823

46281

52396

51324

45401

42228

33822

31629

466587

 

Traficul de pasageri si miscările comerciale de aeronave au înregistrat cresteri semnificative în perioada 2005-2010, astfel cum este prezentat în tabelul*) de mai jos:

 

Aeroportul

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pasageri

 

 

 

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Otopeni

2972799

3497938

4937683

5063555

4480765

4802510

Băneasa

380474

672923

968084

1724633

1974337

1881509

Constanta

11090]

71236

4233 1

60477

68690

74587

Timisoara

316752

661417

859329

886083

991737

1136064

Arad

4256

9690

28719

78047

44743

8359

Bacău

36261

40601

112854

116492

195772

240735

Baia Marc

7657

4917

14447

22307

23818

19020

Caransebes

16

0

0

0

0

0

Cluj-Napoca

235047

244466

390521

752181

834400

1028907

Crai ova

225

765

5133

12988

15130

23629

Iasi

41960

70592

126334

144043

148538

159615

Oradea

28474

26892

35822

38843

41692

36477

Satu Marc

4386

8139

6545

7289

11101

18859

Sibiu

45494

63618

105654

141032

148527

198753

Suceava

7734

12766

20728

23398

32561

34437

Târgu Mures

12408

46882

156929

69945

84062

74353

Tulcea

204

626

899

788

854

427

Tuzla

 

 

 

3878

4211

15062

TOTAL:

4205048

5433468

7812012

9145979

9100938

9753303


Aeroportul

 

 

Miscări aeronave

 

 

 

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Otopeni

49593

55056

67372

69916

69692

71481

Băneasa

10207

12564

14160

22792

26855

22958

Constanta

1507

1273

1152

1644

1885

10312

Timisoara

22787

24816

25326

24520

24713

25830

Arad

1321

1675

2532

3376

2852

1881

Bacău

1877

2226

3440

2524

3725

3566

Baia Marc

747

395

591

843

1108

585

Caransebes

10

0

0

0

0

0

Cluj-Napoca

9563

8904

9215

12025

13212

16273

Craiova

260

663

983

2103

1846

3394

Iasi

1796

2377

3442

3860

4961

4755

Oradea

1734

2000

2172

1948

1822

5716

Satu Marc

428

763

596

478

482

690

Sibiu

3500

3818

5014

5995

6419

6077

Suceava

495

801

1092

1036

1654

1556

Târgu Mures

1345

1584

2625

1946

1900

1702

Tulcca

64

88

200

138

132

129

Tuzla

 

 

 

2162

3350

1884

TOTAL:

107234

119003

139912

157306

166608

178789

 

O analiză la nivelul Societătii Comerciale Compania Natională de Transporturi Aeriene Române - TAROM - S.A. (TAROM) arată si modul în care consumul de combustibil a evoluat în perioada 2005-2008:

 

Consumul de combustibil kf/flota 2005-2008

 

Figura nr. 1*). Consumul de combustibil, TAROM 2005-2008

 


*) Figura nr. 1 este reprodusă în facsimil.

 

2.4.2. Prognoze

Prognozele emise de Organizatia Europeană pentru Siguranta Traficului Aerian (EUROCONTROL) estimează pentru România o crestere a traficului pentru anul 2011 de 5,2%. De asemenea, prognozele pe termen lung emise de EUROCONTROL (2010-2030) prevăd o crestere medie anuală a traficului în spatiul aerian al României de 5-6%.

În graficul de mai jos sunt prevăzute cresterile prognozate la nivelul Europei pe termen mediu, respectiv perioada 2010- 2017, spatiul est-european înregistrând cresteri semnificative peste media europeană (2,2-3,5%/an).


Se estimează de asemenea că prin introducerea aviatiei în schema de comert cu emisii (ETS), începând cu anul 2012, cresterea traficului va înregistra o reducere de aproximativ 0,3%.

 

EUROCONTROL Medium Tcmi-Forecast 1FR Flight Movements 2011-2017

 

Figura nr. 2*). Estimări ale cresterilor traficului aerian în Europa

 


*) Figura nr. 2 este reprodusă în facsimil.

 

CAPITOLUL 3

Activităti întreprinse de către sectorul aviatiei civile din România pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră

 

3.1. Prevederi generale

La nivel mondial, sectorul aviatie contribuie în mod semnificativ la schimbările climatice, fiind sectorul din domeniul transporturilor care înregistrează cea mai rapidă dezvoltare, tendinta pentru următorii ani fiind una de crestere considerabilă.

Un raport al Agentiei Europene de Mediu (AEM) din anul 2010 evidentiază faptul că emisiile de gaze cu efect de seră din aviatia civilă internă la nivelul celor 32 de state membre ale AEM au crescut de la 19,19 milioane tone CO2 la 29,65 milioane tone CO2, între 1990 si 2007. Luând în considerare numărul de kilometri parcursi în zborurile efectuate, aviatia civilă rămâne în continuare modalitatea de transport cu cea mai considerabilă crestere din tot sectorul transporturilor: 48% între anul 1997 si 2007.

Măsurile ce pot fi întreprinse la nivel global pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră au fost identificate de către Grupul de lucru privind reducerea emisiilor de CO2 în sectorul aviatie, constituit la nivelul OACI. Grupul de lucru a fost format în anul 2007 si a avut ca temă analiza impactului activitătilor de aviatie civilă asupra schimbărilor climatice. În urma studiului au fost identificate următoarele domenii în care se poate actiona pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, si anume:

a) economic - măsuri de piată “Market Based Measures” (EU ETS, taxe, offset/compensare emisii);

b) operational (reducerea utilizării unitătilor auxiliare de putere - APU, proceduri de zbor eficiente, măsuri pentru reducerea greutătii aeronavelor, proceduri de miscare aeronava la sol - “one engine taxi in&out” etc);

c) tehnologic (incluzând înnoiri de flotă, combustibilii alternativi, tehnologii si echipamente eficiente care vor fi dezvoltate prin programul Clean Sky etc);

d) ATM si infrastructură (incluzând proiectele SES/SESAR, NextGen, RVSM în spatiul aerian al Federatiei Ruse etc);

e) legislativ.

În urma analizelor la nivel international ale IATA, s-a estimat că influenta acestor măsuri s-ar cuantifica prin reduceri ale emisiilor de CO2 până în anul 2020 după cum urmează: înnoirea flotei companiilor aeriene - 21%; operational - 3%, ATM si infrastructură - 4%; tehnologic - 6%. Având în vedere angajamentul ca începând cu 2020 emisiile de C02 să fie plafonate si să înceapă un proces de reducere masivă a acestora prin utilizarea noilor tehnologii, astfel încât în anul 2050 volumul emisiilor să reprezinte 50% din volumul emisiilor la nivelul anului 2005, IATA anticipează că în perioada 2020-2025 companiile aeriene vor avea nevoie să achizitioneze din piată aproximativ 90 milioane tone C02, reprezentând costuri suplimentare de 7 miliarde USD/an.

3.2. Implementarea legislatiei comunitare în România

Directiva Parlamentului European si a Consiliului 2003/87/CE din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunitătii si de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului si Directiva 2004/101/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 octombrie 2004 de modificare a Directivei 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunitătii, în temeiul mecanismelor bazate pe proiectul din Protocolul de la Kyoto, au fost transpuse în totalitate în legislatia natională prin Hotărârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările si completările ulterioare.

Hotărârea Guvernului nr. 780/2006, cu modificările si completările ulterioare, contine prevederi referitoare la schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, iar aspectele tehnice privind implementarea schemei au fost cuprinse în cadrul actelor normative subsecvente elaborate si adoptate de autoritatea publică centrală pentru protectia mediului si de autoritatea publică centrală pentru economie.

În ceea ce priveste combustibilii alternativi, conform directivelor europene (Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare si ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE si 2003/30/CE, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 1.844/2005 privind promovarea utilizării biocarburantilor si a altor carburanti regenerabili în transport, cu modificările si completările ulterioare) care încurajează utilizarea si producerea combustibililor alternativi, România a demarat actiuni cu privire la analizarea posibilitătilor de producere si utilizare a combustibililor alternativi. De exemplu, compania TAROM a realizat întâlniri cu organizatii implicate în producerea/utilizarea combustibililor alternativi. Solutia identificată de TAROM, prin intermediul AIRBUS, a fost camelina, respectiv obtinerea de biocombustibili din camelină utilizând tot lantul acestui procedeu, de la fermier la rafinărie si până la alimentarea aeronavei.

3.3. Actiunile/proiectele initiate si/sau implementate până în prezent în România

Pornind de la studiile si analizele prezentate la pct. 3.1, activitătile realizate până în prezent în România în scopul reducerii emisiilor de CO2 din activităti de aviatie au fost axate pe partea de operatiuni, ATM si infrastructură, prin realizarea unor proiecte specifice în colaborare cu diverse organizatii/institutii/companii.

Câteva din aceste actiuni sunt prezentate mai jos:

a) “Save one minute initiative” - proiect întreprins de ROMATSAce include măsuri în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră:

Măsuri realizate în cadrul proiectului:

- identificarea oportunitătilor operationale de a minimiza timpul de zbor si reducerea consumului de combustibil;

- acordarea de către unitătile de control al traficului aerian operatorilor aerieni a aprobării unor rute directe;

- alocarea nivelului de zbor optim;

- furnizarea de prognoze meteo cât mai reale.

b) “Basic Continous Descent”/B-CDA Project

Acest proiect reprezintă initierea de către Compania Natională “Aeroporturi Bucuresti” - S.A. - punct de lucru Aeroportul International “Henri Coandă” - a procesului de reducere a impactului zgomotului aeroportuar si implicit a combustibilului consumat si a noxelor generate de aeronave în secventa de aterizare, prin identificarea metodologiei de implementare a acestei proceduri (CDA-Guidelines). Proiect derulat prin colaborarea dintre TAROM, ROMATSA si AACR în perioada 2003-2005, fiind finantat de EUROCONTROL;

c) “Airport Local Air Quality Studies”

Acest proiect reprezintă initierea de către Compania Natională “Aeroporturi Bucuresti” - S.A. - punct de lucru Aeroportul International “Henri Coandă” - a procesului de identificare a impactului traficului aerian, respectiv rutier asupra calitătii aerului, constituirea cu ajutorul unui software dedicat a unei baze de date privind atmosfera. Proiectul s-a derulat cu colaborarea dintre Compania Natională “Aeroporturi Bucuresti” - S.A., Societatea Comercială “Est Consult” - S.A. si ENV-ISA (Franta) în anul 2005, fiind finantat de EUROCONTROL;

d) “Environmentally Responsible Air TransportYERAT Project

- proiect european care are ca obiectiv reducerea impactului de mediu al traficului aerian asupra vecinătătii aeroportuare, prin dezvoltarea si integrarea într-un concept unitar a procesului de operare aeriană;

- proiectul, cofinantat de UE, se derulează până în anul 2011 cu participarea în parteneriat a Companiei Nationale “Aeroporturi Bucuresti” - S.A. - punct de lucru Aeroportul International “Henri Coandă”, alături de To70 - Aviation & Environment - integrator si manager de proiect, Eurocontrol Experimental Centre, Airbus France, National Aerospace Laboratory, Deutsche Lufthansa, National Air Traffic Services, SNECMA, Deutsche Zentrum fur Luft und Raumfahrt, Luftfartsverket, ENV-ISA.

e) “Continuos Descent Approach” (CDA) Project

Acest proiect reprezintă continuarea proiectelor de “optimizare a traiectoriei de aterizare”, primul proiect fiind initiat în perioada 2003-2005 B-CDA (Basic Continuos Descent Approach) împreună cu EUROCONTROL.

Proiect european, initiat de TAROM si AIRBUS, în care accentul se pune pe optimizarea traiectoriei de aterizare continuă. Partenerii locali ai TAROM în acest proiect sunt: ROMATSA, AACR, TAROM si Compania Natională “Aeroporturi Bucuresti” - S.A. - punct de lucru Aeroportul International “Henri Coandă”.

f) “Direct To” - proiect ce implică introducerea de rute mai scurte si zboruri directe prin Regiunea de informare a zborurilor (FIR) Bucuresti.

În cadrul actiunilor programului de îmbunătătire a eficientei zborurilor, ROMATSA a dezvoltat acest proiect care contribuie la acest proces prin măsuri operationale, oferind utilizatorilor rute mai scurte si zboruri directe în FIR Bucuresti.

g) Implementarea Programului de eficientizare a consumului de combustibil la compania TAROM

Scopul programului este eficientizarea consumului de combustibil si constă în identificarea ariilor în care se pot efectua economii de combustibil, astfel încât să se reducă cantitatea de emisii produsă de aeronavele companiei TAROM.

Măsurile din cadrul programului sunt reprezentate de aplicarea unor proceduri privind “fuel efficiency”:

- decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protectia motoarelor si un consum cât mai scăzut pe termen lung;

- decolarea cu flaps minim;


- accelerarea la viteza mai economică de “enroute climb”, acolo unde este posibil sub nivel 100;

- folosirea unei plaje de Cost Index care să asigure respectarea programului de zbor, dar si un consum minim de combustibil;

- folosirea nivelului optim de croazieră;

- continous descent approach;

- aterizarea cu flaps minim acolo unde este posibil;

- folosirea reversoarelor la pozitia “idle” (minim) la majoritatea aterizărilor;

- single engine taxi;

- optimizarea folosirii APU;

- reducerea greutătii avioanelor prin limitarea numărului de reviste, ziare, catering etc;

- încărcarea aeronavelor în asa fel încât pozitia centrului de greutate în zbor să fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de combustibil;

- optimizarea fiecărui plan de zbor în parte, în functie de conditiile din ziua respectivă;

- transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolării;

- folosirea a 3 valori ale Cost Indexului în functie de durata cursei si de vânt, rezultând un număr de zboruri mai economice, bazate pe conditiile din ziua respectivă;

- implementarea unui software de flight planning performant;

h) Aplicarea dispozitivelor de tip Winglet pentru avioanele de tip Boeing 737-700 ale flotei TAROM.

 

CAPITOLUL 4

Planul national de actiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviatiei civile pentru perioada 2011-2020

 

4.1. Prezentare generală

4.1.1. Obiective

Planul national de actiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviatiei civile pentru perioada 2011-2020, denumit în continuare plan national de actiune, are drept obiective:

a) îndeplinirea obiectivelor ce le revin operatorilor de aeronave prin participarea la schema EU ETS;

b) îmbunătătirea eficientei utilizării combustibilului de aviatie cu cel putin 2%/an;

c) îndeplinirea angajamentului strategic asumat de UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră cu cel putin 20% până în anul 2020, fată de nivelul emisiilor din anul 1990, până la încheierea unui acord la nivel international pentru perioada post -2012;

d) informarea operatorilor de aeronave cu privire la noile tehnologii promovate la nivel international;

e) plafonarea emisiilor de C02 din activitătile din sectorul aviatiei civile începând cu 2020.

4.1.2. Actiunile ce urmează a fi întreprinse pentru atingerea tintelor propuse sunt următoarele:

a) actiuni la nivel legislativ si interinstitutional;

b) actiuni la nivel economic;

c) actiuni la nivel operational;

d) actiuni la nivel tehnologic;

e) actiuni la nivel ATM/infrastructură;

f) alte actiuni.

Descrierea amănuntită a actiunilor ce urmează a fi întreprinse în vederea atingerii obiectivelor mentionate la pct. 4.1.1 este prezentată în anexa nr. 2.

4.1.3. Institutii responsabile

Institutiile responsabile cu implementarea planului de actiune: MTI, MMP si autoritătile din subordine, operatorii aerieni, administratiile aeroportuare, institutele de cercetare, în functie de actiunile propuse.

4.1.4. Resurse necesare pentru implementarea actiunilor propuse în functie de actiunile prevăzute în plan au fost identificate următoarele aspecte:

a) resurse umane - personalul din compartimentele de specialitate ale institutiilor responsabile cu implementarea planului de actiune;

b) resurse financiare - resursele financiare necesare pentru implementarea planului de actiune se vor constitui din: surse proprii ale agentilor economici implicati, fonduri obtinute prin programe ale UE sau Băncii Mondiale, alte fonduri ce ar putea fi accesate în functie de programele disponibile pentru acest domeniu.

4.2. Evaluarea actiunilor

4.2.1. Operatorii aerieni români, detinători de licentă de transport aerian, administratiile aeroportuare, ROMATSA si AACR prezintă anual către MTI un raport continând descrierea proiectelor si măsurilor implementate sau în curs de implementare în conformitate cu actiunile prevăzute în anexa nr. 2.

Termen de raportare: până la data de 31 martie a fiecărui an, pentru anul precedent; prima raportare: 31 martie 2012 (pentru activitătile aferente anului 2011).

Raportările vor contine o descriere a proiectelor/măsurilor implementate/în curs de implementare si o evaluare a efectelor acestora din punctul de vedere al eficientizării consumului de combustibil si al reducerii emisiilor de C02.

Raportările vor contine, de asemenea, următoarele date statistice globale aferente activitătii de transport aerian din anul calendaristic monitorizat: tone-kilometru (date calculate în conformitate cu liniile directoare continute în Decizia 2007/589/CE a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientări privind monitorizarea si raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European si a Consiliului, cu modificările ulterioare) si cantitatea si tipul de combustibil utilizat (în tone). MTI asigură confidentialitatea datelor si informatiilor furnizate de operatori.

4.2.2. MTI poate solicita ANPM să transmită datele privind emisiile totale de C02 si datele agregate privind diferitele tipuri de combustibil utilizate de operatorii aerieni români de aeronave care intră sub incidenta anexei nr. 1 a Directivei 2008/101/CE, cu respectarea confidentialitătii datelor si informatiilor furnizate de operatori. Transmiterea acestor date va face obiectul unui protocol încheiat între cele două institutii.

4.2.3. Pe baza datelor primite în conformitate cu subpct. 4.2.1. si 4.2.2., MTI elaborează raportul anual privind actiunile pentru eficientizarea consumului de combustibil de aviatie si reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate activitătilor de aviatie civilă. Primul raport va fi elaborat în 2012 pentru actiunile întreprinse în anul 2011.

4.3. Actualizarea planului de actiune

Planul national de actiune va fi un instrument dinamic ce va fi actualizat periodic pentru a putea facilita deciziile privind politicile si măsurile în domeniul aviatiei civile, astfel încât acesta să se adapteze la evolutia economică a României si a obiectivelor stabilite la nivel european în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră. Actualizarea planului de actiune se va efectua prin ordin comun al MTI si MMP.


 

CAPITOLUL 5

Raportarea progreselor actiunilor înregistrate în implementarea planului national de actiune

 

Prima raportare către OACI cu privire la progresele realizate de către România va fi făcută la 2 ani de la aprobarea planului national de actiune, după care progresele vor fi raportate anual în baza unui format stabilit ulterior de către OACI.

Raportările periodice către OACI se vor face de către MTI prin Directia generală aviatie civilă, cu sprijinul celorlalte autorităti si unităti cu responsabilităti în acest domeniu.

 

CAPITOLUL 6

Anexe la planul national de actiune

 

6.1. Anexa nr. 1 - Legislatia în domeniul protectiei mediului face parte integrantă din prezentul plan national de actiune.

6.2. Anexa nr. 2 - Descrierea actiunilor care fac obiectul Planului national de actiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviatiei civile pentru perioada 2011-2020 face parte integrantă din prezentul plan national de actiune.

 

ANEXA Nr. 1

la planul national de actiune

 

Legislatie în domeniul protectiei mediului

 

I. Tratate internationale

1. Conventia privind aviatia civilă internatională, încheiată la Chicago, la 7 decembrie 1944, denumită în continuare Conventia de la Chicago, ratificată de România prin Decretul nr. 194/1965, publicat în Buletinul Oficial nr. 14 din 29 aprilie 1965

În calitate de stat contractant la Conventia de la Chicago, România are obligatia de a aplica si respecta atât prevederile conventiei, cât si standardele prevăzute în anexele la aceasta.

Directiva 2002/30/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 26 martie 2002 privind stabilirea normelor si a procedurilor cu privire la introducerea restrictiilor de exploatare referitoare la zgomot pe aeroporturile comunitare, Directiva 2006/93/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind reglementarea exploatării avioanelor care intră sub incidenta părtii a II-a, capitolul 3, volumul 1 din anexa 16 la Conventie privind aviatia civilă internatională, a doua editie (1988) si Directiva 89/629/CEE a Consiliului din 4 decembrie 1989 privind limitarea emisiilor sonore produse de avioanele civile subsonice cu reactie, au fost transpuse în legislatia natională prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.261/2007 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR - PM “Protectia mediului”, editia 3/2007, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 847 din 10 decembrie 2007.

2. Protocolul de la Kyoto la Conventia-cadru a Natiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, adoptat la 11 decembrie 1997, ratificat prin Legea nr. 3/2001

România a semnat Protocolul de la Kyoto în 1999. Valoarea angajamentului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră adoptat de România este de 8% fată de anul de bază 1989. Protocolul de la Kyoto a intrat în vigoare la nivel international la data de 16 februarie 2005.

Protocolul prevede, de asemenea, posibilitatea utilizării voluntare a celor 3 mecanisme flexibile: implementare în comun (Jl), mecanismul de dezvoltare curată (CDM) si comercializarea internatională a emisiilor (IET).

3. Conventia-cadru a Natiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, ratificată prin Legea nr. 24/1994

Această conventie stabileste cadrul general al actiunilor interguvernamentale de răspuns la provocarea reprezentată de schimbările climatice si are ca obiectiv principal realizarea stabilizării concentratiilor de gaze cu efect de seră în atmosferă la un nivel care să prevină perturbarea antropică periculoasă a sistemului climatic.

II. Legislatie europeană

1. Schema EU ETS

- Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de

comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunitătii si de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului, transpusă în legislatia natională prin Hotărârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările si completările ulterioare;

- Decizia Comisiei 2007/589/CE a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientări privind monitorizarea si raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European si a Consiliului, modificată prin Decizia 2009/339/CE a Comisiei din 16 aprilie 2009 de modificare a Deciziei 2007/589/CE cu privire la includerea orientărilor privind monitorizarea si raportarea emisiilor si datelor tonă-kilometru pentru activitătile de aviatie;

- Regulamentul (UE) nr. 1031/2010 al Comisiei din 12 noiembrie 2010 privind calendarul, administrarea si alte aspecte ale licitării certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European si a Consiliului de stabilire a unui sistem de comercializare a certificatelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunitătii.

2. Combustibili alternativi

- Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare si ulterior de abrogare a directivelor 2001/77/CE si 2003/30/CE;

- Directiva 2001/77/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 septembrie 2001 privind promovarea electricitătii produse din surse de energie regenerabile pe piata internă a electricitătii, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 443/2003 privind promovarea productiei de energie electrică din surse regenerabile de energie, cu modificările ulterioare;

- Directiva 2003/30/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 8 mai 2003 de promovare a utilizării biocombustibililor si a altor combustibili regenerabili pentru transport, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 1.844/2005 privind promovarea utilizării biocarburantilorsi a altor carburanti regenerabili pentru transport, cu modificările si completările ulterioare;

- Decizia 2009/548/CE a Comisiei din 30 iunie 2009 de stabilire a unui model pentru planurile nationale de actiune în domeniul energiei din surse regenerabile în temeiul Directivei 2009/28/CE a Parlamentului European si a Consiliului. România, prin Ministerul Economiei, Comertului si Mediului de Afaceri, a realizat acest plan ce poate fi accesat pe pagina de internet www.minind.ro

 

 


ANEXA Nr. 2

la planul national de actiune

 

DESCRIEREA ACTIUNILOR

care fac obiectul Planului national de actiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviatiei civile pentru perioada 2011-2020

 

1. Actiuni la nivel legislativ si interinstitutional

1.1. Adoptarea reglementărilor/legislatiei internationale în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră

Relevanta includerii actiunii:

În functie de evolutia reglementărilor specifice la nivel international, inclusiv european, va fi nevoie de actualizarea legislatiei nationale.

Detalierea lipsurilor existente: Nu este cazul.

Descrierea actiunii: transpunerea si implementarea pe plan national a legislatiei internationale, inclusiv europene, din domeniu.

Institutiile responsabile cu implementarea actiunii: MMP, MTI, cu ajutorul celorlalte autorităti si unităti cu responsabilităti în acest domeniu.

Termenul de implementare a actiunii: continuu

Resurse necesare pentru implementare: Nu este cazul.

Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii: alinierea la legislatia internatională, inclusiv europeană.

1.2. Participarea în cadrul negocierilor din domeniul impactului aviatiei civile asupra mediului

1. Relevanta includerii actiunii:

Trebuie avute în vedere următoarele aspecte:

- Ultima reuniune a Adunării Generale a OACI a adoptat Rezolutia A37-19 privind schimbările climatice. Această rezolutie creează cadrul pentru un acord global de măsuri de piată, asa-numitele “Market-Based Measures”/M3/W (în aceste măsuri de piată este inclus si mecanismul EU ETS).

De aceea este important ca actiunile de negociere ce au fost purtate până acum să fie derulate si pe viitor pentru sustinerea intereselor nationale la nivel european si international.

- Protocolul de la Kyoto reprezintă doar un prim pas în rezolvarea problemelor legate de schimbările climatice.

2. Detalierea lipsurilor existente:

Trebuie luate în considerare o serie de aspecte prioritare importante privind participarea României la activitătile post-2012, tinând seama de abordarea UE:

- angajamentele de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră post-2012;

- politicile si măsurile pe termen lung de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, inclusiv inovatia tehnologică;

- repartizarea pe sectoare a angajamentelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră post-2012 în interiorul UE;

- integrarea aspectelor privind schimbările climatice în investitiile pe termen lung în domeniul transporturilor/aviatiei, cât si pe sectorul surselor regenerabile de energie - combustibili alternativi.

3. Descrierea actiunii:

- participarea reprezentantilor MTI, MMP si ANPM la reuniunile organizate la nivelul structurilor din cadrul UE, la grupurile de lucru ale Comisiei Europene, Consiliului Europei etc, unde se discută aspecte privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din activitătile de aviatie, prin implementarea schemei EU ETS, precum si în cadrul negocierilor internationale în domeniul schimbărilor climatice;

- întocmirea de studii referitoare la proiectiile emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviatiei civile si la consecintele angajamentelor viitoare asupra economiei românesti. MTI, cu asistentă tehnică din partea MMP si ANPM, va elabora scenarii pe termen mediu si lung de dezvoltare a transportului aerian la nivel national si de reducere a emisiilor GES aferente, pentru a fundamenta deciziile referitoare la viitoarele angajamente.

4. Institutiile responsabile cu implementarea actiunii: MTI, MMP

5. Termenul de implementare a actiunii: 2012-2020

6. Resurse necesare pentru implementare:

În cazul participării ministerelor de resort la diverse reuniuni, ministerele de resort vor continua negocierea actiunilor si a termenelor de implementare a acestora pentru sectorul aviatiei civile cu consultarea/colaborarea MTI. La nivelul acestor ministere se vor organiza colective specializate în domeniul schimbărilor climatice.

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii:

România va avea o pozitie ce îi va permite să se asigure că viitoarele angajamente privind reducerea emisiilor de GES în sectorul aviatiei civile reflectă prioritătile nationale, economice, cât si o dezvoltare durabilă.

2. Actiuni la nivel economic

2.1. Implementarea schemei EU ETS

1. Relevanta includerii actiunii: Directiva 2008/101/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activitătile de aviatie în sistemul de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunitătii, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările si completările ulterioare


2. Detalierea lipsurilor existente: completarea resursei umane existente la nivelul ANPM, care are în atributii asigurarea implementării Directivei 2008/101/CE

3. Descrierea actiunii:

3.1. Schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră este un instrument bazat pe principiul limitare/tranzactionare, iar participarea operatorilor de aeronave care desfăsoară activităti de aviatie reglementate de Directiva 2008/101/CE implică respectarea anumitor obligatii conform reglementărilor comunitare:

a) operatorii de aeronave au obligatia să monitorizeze si să raporteze emisiile de gaze cu efect de seră în conformitate cu prevederile Deciziei 2007/589/CE a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientări privind monitorizarea si raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European si a Consiliului, cu modificările si completările ulterioare, si ale planurilor de monitorizare a emisiilor, aprobate de ANPM;

b) operatorii de aeronave au obligatia de a depune, până la data de 31 martie a fiecărui an, raportul de monitorizare întocmit pentru anul calendaristic anterior, verificat de un verificator acreditat;

c) operatorii de aeronave au obligatia de a restitui, până la data de 30 aprilie a fiecărui an, un număr de certificate de emisii de gaze cu efect de seră egal cu cantitatea totală de emisii de gaze cu efect de seră generate în anul calendaristic anterior. ANPM are competenta privind verificarea si aprobarea planurilor de monitorizare si raportare a emisiilor, întocmite de operatorii de aeronave si verificate de organisme de verificare acreditate la nivel national.

La sfârsitul unui an calendaristic, operatorii de aeronave se pot afla în următoarele situatii:

- emitsub limita plafonului alocat, deci sunt în măsură să decidă cu privire la comercializarea unui număr de certificate de emisii de gaze cu efect de seră disponibil; în această situatie se pot regăsi operatorii de aeronave care investesc în aeronave eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil, utilizează aeronave cu capacitate corespunzătoare cererilor de încărcare si rute de zbor optime;

- emit peste limita plafonului alocat - situatie în care trebuie să achizitioneze certificate de emisii de gaze cu efect de seră de pe piată pentru a-si respecta obligatia de returnare a certificatelor în registru. În această situatie se pot regăsi operatorii de aeronave care operează pe distante scurte, utilizează aeronave cu o vechime mai mare sau transportă mai putini pasageri sau marfă. Acestia sunt afectati mai mult de includerea în schema EU ETS, fată de operatorii cu un grad mai ridicat de eficacitate având în vedere costurile carburantului utilizat;

- emit în limita plafonului alocat.

3.2. Pentru implementarea eficientă a Directivei 2008/101/CE sunt necesare:

- cresterea si îmbunătătirea capacitătii institutionale la nivelul ANPM, asigurarea participării reprezentantilor ANPM la sesiuni de instruiri în domeniu, seminare, conferinte internationale, programe si proiecte;

- intensificarea actiunilor de constientizare si diseminare a informatiei către operatorii de aeronave, prin organizarea de seminare sau alte metode de informare, cu privire la implementarea schemei EU ETS, alocarea certificatelor de emisii, participarea la licitarea certificatelor, avantajele implementării măsurilor de eficientizare a consumului de carburanti sau a comercializării certificatelor neutilizate, participarea la cercetarea privind reducerea impactului asupra climei prin reducerea de CO2, respectiv eficientizare consum combustibil etc.

4. Institutiile responsabile cu implementarea actiunii: Autoritatea centrală pentru protectia mediului, ANPM, operatorii de aeronave

5. Termenul de implementare a actiunii: 2012, 2013-2020

6. Resurse necesare pentru implementare: fonduri de la bugetul de stat, programe europene

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii: Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, conform angajamentului UE, în medie cu 20% până în anul 2020 si cu 50% până în anul 2050 (fată de anul 1990), plafonarea emisiilor de C02 din activitătile de aviatie începând cu 2020

3. Actiuni la nivel operational

3.1. Implementarea unor măsuri la nivelul managementului activitătilor aeroportuare pentru reducerea emisiilor de C02

1. Relevanta includerii actiunii: Consiliul International al Aeroporturilor (AIC) estimează că 5% din emisiile de C02 rezultate din activitătile de aviatie se datorează activitătilor aeroportuare.

2. Detalierea lipsurilor existente:

3. Descrierea actiunii:

a) implementarea conceptului A-CDM [(Airport Collaborative Decision Making (luarea unor decizii comune prin colaborare) pe toate aeroporturile cu trafic semnificativ pentru România (peste un milion de pasageri/an sau peste 25.000 de miscări de aeronave/an)];

b) intrarea Aeroportului “Henri Coandă” Bucuresti în proiectul Airport Carbon Accreditation, lansat de ACI, si certificarea acestuia cel putin până la nivelul “reduction”, până în 2015.

4. Institutiile responsabile cu implementarea actiunii: administratiile aeroporturilor cu peste un milion de pasageri/an sau 25.000 de miscări de aeronave/an

5. Termenul de implementare a actiunii: 2011-2016

6. Resurse necesare pentru implementare:

Surse proprii, posibilităti de obtinere de fonduri prin programele UE

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii:

Decongestionarea traficului în aeroport, reducerea emisiilor de NOx, CO 2 VOC/COV (compusi organici volatili) si, implicit, reducerea efectului asupra stratului de ozon 03 si a zgomotului


3.2. Continuarea promovării unor practici si proceduri la nivel operational cu impact asupra reducerii consumului de combustibil

1. Relevanta includerii actiunii: necesitatea eficientizării consumului de combustibil prin proceduri la nivel operational

2. Descrierea actiunii:

Utilizarea celor mai bune practici si proceduri în operatiunile la sol pentru reducerea consumului de combustibil:

- folosirea unei plaje de Cost Index care să asigure respectarea programului de zbor, dar si un consum minim de combustibil;

- “single engine taxi”;

- optimizarea folosirii unitătilor auxiliare de putere (APU);

- reducerea greutătii avioanelor;

- încărcarea aeronavelor în asa fel încât pozitia centrului de greutate în zbor să fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de combustibil;

- optimizarea fiecărui plan de zbor în parte, în functie de conditiile din ziua respectivă;

- transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolării;

- folosirea a 3 valori ale Cost Index în functie de durata cursei si de vânt, rezultând un număr de zboruri mai economice, bazate pe conditiile din ziua respectivă;

- implementarea unui software de flight planning performant/selectarea aeronavelor eficiente pentru cursele aeriene în functie de durata de zbor si distantă.

Utilizarea celor mai bune practici si proceduri în timpul zborului:

- folosirea nivelului optim de croazieră;

- extinderea studiilor privind impactul aplicării unor proceduri CDA (continous descent approach) pe toate aeroporturile cu trafic semnificativ;

- aterizarea cu flaps minim, acolo unde este posibil;

- decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protectia motoarelor si un consum cât mai scăzut pe termen lung;

- decolarea cu flaps minim;

- accelerarea la viteza mai economică de “enroute climb”, acolo unde este posibil sub nivel 100;

- folosirea reversoarelor la pozitia “idle” (minim) la majoritatea aterizărilor.

3. Institutiile responsabile cu implementarea actiunii: operatorii aerieni, aeroporturi, ROMATSA

4. Termenul de implementare a actiunii: 2011-2020

5. Resurse necesare pentru implementare:

Instruirea personalului aeronautic navigant si nenavigant cu privire la aplicarea celor mai bune practici si proceduri în cadrul operatiunilor de zbor

6. Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii:

La nivel international, în urma studiilor efectuate, se preconizează că măsurile la nivelul îmbunătătirii practicilor si procedurilor aplicabile în domeniul operatiunilor de zbor pot conduce la o reducere a emisiilor de CO2 până în 2020 cu până la 3%. Societatea Comercială Compania Natională cu Transporturi Aeriene Române TAROM - S.A. preconizează o reducere a consumului de combustibil în medie cu1,5% pe ora de zbor.

4. Actiuni la nivel tehnologic

4.1. Dezvoltarea cercetării în domeniul protectiei mediului în aviatia civilă. Familiarizarea industriei de aviatie civilă cu noile tehnologii si proceduri cu impact pe reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră

1. Relevanta includerii actiunii: promovarea cercetării în domeniul protectiei mediului în aviatia civilă, informarea corectă a industriei cu privire la noile tehnologii aplicabile în domeniu

2. Detalierea lipsurilor existente: lipsa proiectelor de cercetare în domeniul protectiei mediului în aviatia civilă

3. Descrierea actiunii:

Promovarea posibilitătilor de finantare a proiectelor de cercetare si dezvoltare având drept scop sustinerea obiectivelor climatice pe termen lung. Se vor organiza seminare si ateliere de lucru având ca temă promovarea inovatiei si a noilor tehnologii, pentru a contribui la realizarea obiectivelor de reducere a emisiilor pe termen lung si pentru îmbunătătirea eficientei si competitivitătii operatorilor aerieni.

4. Institutiile responsabile cu implementarea actiunii:

MMP, MTI/AACR, operatori aerieni, administratii aeroportuare, ROMATSA, institute de cercetare în domeniu

5. Termenul de implementare a actiunii: 2012-2020

6. Resurse necesare pentru implementare: finantare internă, programe europene

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii: încurajarea cercetării si dezvoltării în domeniul aviatiei civile, familiarizarea industriei de aviatie cu noile tehnologii si proceduri aplicabile având ca efect reducerea impactului aviatiei asupra mediului, crearea premiselor pentru trecerea, după anul 2020, la un program de reducere masivă a emisiilor de CO2 prin utilizarea noilor tehnologii si echipamente


4.2. Promovarea utilizării biocombustibilului în sectorul aviatiei civile

1. Relevanta includerii actiunii: Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din resurse regenerabile de modificare si ulterior de abrogare a directivelor 2001/77/CE si 2003/30/CE

Se estimează că începând cu 2014-2015 biocombustibilii vor putea fi utilizati în aviatie.

2. Detalierea lipsurilor existente:

3. Descrierea actiunii:

Actiunile ce urmează a fi incluse în vederea promovării utilizării biocombustibililorîn aviatie:

- analizarea posibilitătilor de subventionare a producătorilor de combustibili alternativi;

- alinierea României la standardele de C02 pentru utilizarea combustibililor alternativi în domeniul aviatiei civile ce vor fi finalizate până la sfârsitul anului 2013 (OACI);

- participarea în cadrul proiectelor specifice comunitare/internationale;

- identificarea unor initiative proprii prin participarea la proiecte cu industria aviatică si promovarea oportunitătilor existente în România.

4. Institutiile responsabile cu implementarea actiunii: MECMA, conform planului national de actiune în domeniul energiei din surse regenerabile, elaborat în temeiul Directivei 2009/28/CE (www.minind.ro), companiile aeriene

5. Termenul de implementare a actiunii: 2012-2020

6. Resurse necesare pentru implementare:

Surse de finantare: POS Cresterea competitivitătii economice (CCE), POS Transport, POS Mediu

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii:

Se estimează că începând cu 2014-2015 biocombustibilii vor putea fi utilizati în aviatie.

Utilizarea unui procent de maximum 6% combustibili alternativi până în anul 2020 în sectorul aviatiei civile va conduce la o reducere a emisiilor de CO2 cu 5%.

Obiectivul Asociatiei Transportatorilor Aerieni Internationali (IATA) este ca 10% din combustibilul utilizat în 2017 în aviatie să îl reprezinte combustibilii alternativi, ceea ce ar trebui să reprezinte si obiectivul operatorilor aerieni români.

4.3. Achizitionarea/Utilizarea de aeronave mai performante din punct de vedere energetic

1. Relevanta includerii actiunii: achizitionarea/utilizarea unor aeronave mai performante din punct de vedere energetic reprezintă unul dintre elementele-cheie ale atingerii obiectivelor UE în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră. IATA preconizează că implementarea acestei măsuri, conform planurilor de afaceri actuale ale companiilor aeriene, poate asigura o reducere a emisiilor de CO2 cu 21% până în 2020.

2. Detalierea lipsurilor existente: înnoirea flotei operatorilor aerieni depinde de existenta finantării.

3. Descrierea actiunii: implementarea de către operatorii aerieni a unor programe de înnoire a parcului de aeronave utilizate

4. Institutiile responsabile cu implementarea actiunii: operatorii aerieni

5. Termenul de implementare a actiunii: în functie de identificarea surselor de finantare si planurile de afaceri ale operatorilor aerieni

6. Resurse necesare pentru implementare: surse proprii ale operatorilor aerieni

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii: reducerea semnificativă a emisiilor de C02. În contextul implementării schemei EU ETS operatorii aerieni români care îsi dezvoltă traficul vor evita astfel riscul aparitiei unor costuri suplimentare generate de necesitatea achizitionării din piată a certificatelor de emisii (datorită operării unei flote ineficiente energetic).

5. Actiuni la nivelul ATM/infrastructură

5.1. Dezvoltarea/Modernizarea infrastructurii aeroportuare si a echipamentelor aferente pentru a permite aplicarea unor proceduri eficiente de decolare/aterizare aeronave

1. Relevanta includerii actiunii: cresterea sigurantei zborului, eficientizarea consumului de combustibil

2. Detalierea lipsurilor existente:

- există aeroporturi unde calitatea si caracteristicile infrastructurii si a echipamentelor aferente nu permit eficientizarea activitătilor de zbor.

3. Descrierea actiunii:

- lucrări de reparatii capitale si dezvoltare/modernizare la pistele de decolare/aterizare si căile de rulare de pe aeroporturile “Henri Coandă” Bucuresti, lasi, Timisoara, Craiova, Oradea, Tulcea, Satu Mare, Suceava, Bacău;

- finalizarea activitătii de implementare operatională a sistemelor ILS/DME pe toate aeroporturile din România (Suceava si Baia Mare).


4. Institutiile responsabile cu implementarea actiunii: ROMATSA, administratiile aeroportuare, MTI/AACR (pentru partea de certificare a lucrărilor)

5. Termenul de implementare a actiunii: 2011-2016

6. Resurse necesare pentru implementare: resurse proprii ale ROMATSAsi ale aeroporturilor, POS Transporturi, fonduri publice

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii: optimizarea activitătii aeroportuare, îmbunătătirea calitătii serviciilor si a mediului, reducerea consumului de combustibil prin posibilitatea implementării unor proceduri eficiente de decolare/aterizare

5.2. Implementarea pachetului de reglementări aferente Cerului European Unic SES/SESAR

1. Relevanta includerii actiunii: Pachetul de reglementări comunitare SES/SESAR, necesitatea atingerii obiectivelor SESAR (vezi pct. 1.2.2) si a tintelor de performantă stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 691/2010 al Comisiei din 29 iulie 2010 de stabilire a unui sistem de performantă pentru serviciile de navigatie aeriană si pentru functiile de retea si de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2.096/2005 al Comisiei din 20 decembrie 2005 de stabilire a unor cerinte comune pentru furnizarea de servicii de navigatie

2. Detalierea lipsurilor existente: - Nu este cazul.

3. Descrierea actiunii:

- finalizarea, până la 31 decembrie 2012, a procedurilor necesare înfiintării unui bloc functional de spatiu aerian între România si Bulgaria - DANUBE FAB;

- optimizarea structurilor de spatiu aerian pentru a eficientiza activitatea de zbor în cadrul DANUBE FAB (2012+); extinderea folosirii conceptului “Direct to” în spatiul aerian national;

- stabilirea tintelor nationale de mediu pe care trebuie să le atingă furnizorul de servicii de navigatie aeriană în perioada 2015- 2020, pornind de la tintele stabilite la nivel european, si implementarea acestora în perioada de referintă respectivă.

4. Institutiile responsabile cu implementarea actiunii: MTI, AACR, ROMATSA

5. Termenul de implementare a actiunii: 2011-2020

6. Resurse necesare pentru implementare: surse proprii ROMATSA

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii:

IATA apreciază că o implementare a unui sistem eficient de ATM, cum este si cel promovat prin pachetul SES/SESAR, poate conduce la o reducere a emisiilor de CO2 cu 4% până în 2020.

Estimările nationale indică o reducere a timpului total de zbor în spatiul aerian al României si Bulgariei de aproximativ 7.000 de ore/an ca urmare a implementării proiectului DANUBE FAB.

De asemenea, folosirea conceptului “Direct to” introduce o reducere medie de 2 minute a timpului de zbor.

5.3. Dezvoltarea unor proiecte de cooperare în domeniul ATM cu statele vecine

1. Relevanta includerii actiunii: Implementarea unui sistem eficient de ATM este dificilă fără cooperarea cu statele vecine

2. Detalierea lipsurilor existente:

Lipsa cooperării cu statele vecine în domeniul ATM poate conduce la o ineficientă a sistemului propriu ATM.

3. Descrierea actiunii:

- continuarea si dezvoltarea cooperării în cadrul mecanismului înfiintat prin Memorandumul de cooperare în domeniul îmbunătătirii managementului traficului aerian încheiat între România, Turcia, Bulgaria si Republica Moldova;

- sprijinirea statelor vecine nemembre ale UE în întelegerea conceptului SES/SESAR si analiza oportunitătilor de coordonare/cooperare a serviciilor de navigatie aeriană, inclusiv prin implementarea unor actiuni promovate în cadrul SES (optimizare structuri de spatiu, blocuri functionale de spatiu aerian etc).

4. Institutiile responsabile cu implementarea actiunii: MTI, AACR, ROMATSA

5. Termenul de implementare a actiunii: 2011-2020

6. Resurse necesare pentru implementare:

Proiectele bilaterale pot fi cofinantate prin programe comunitare sau de către furnizorii de servicii de navigatie aeriană.

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii:

Eficientizarea ATM în spatiile aeriene vecine conduce la o extindere a oportunitătilor de eficientizare a activitătilor de zbor prestate de operatorii aerieni, având ca impact si reducerea emisiilor de C02


6. Alte actiuni

6.1. Promovarea proiectelor internationale si europene cu obiectiv reducerea impactului aviatiei asupra mediului

1. Relevanta includerii actiunii: Participarea la proiecte internationale si europene în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră oferă oportunitătisi expertiză pentru dezvoltarea si implementarea acestora la nivel national.

2. Detalierea lipsurilor existente: -

3. Descrierea actiunii:

Participarea organizatiilor de aviatie din România la proiectele cu impact pe mediu derulate la nivelul diferitelor domenii: ATM, Tehnologie, Operatiuni, Economic. Exemple de proiecte aflate în derulare: Clean Sky, SES/SESAR, CDA, A-CDM.

4. Institutiile responsabile cu implementarea actiunii: MTI, AACR, administratiile aeroportuare, operatorii aerieni, ROMATSA.

5. Termenul de implementare a actiunii: 2011-2020

6. Resurse necesare pentru implementare:

Proiectele internationale pot fi finantate din fonduri comunitare sau de industrie.

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii: obtinerea de informatii noi, reducere impact/emisii, noi tehnologii, know-how.

6.2. Promovarea conceptului “Amprenta de Carbon” (Carbon Footprint)

1. Relevanta includerii actiunii:

Amprenta de carbon este cantitatea de emisii de CO2 produsă prin consum energetic, inclusiv de petrol; de exemplu, o cursă aeriană produce amprenta de carbon prin combustibilul pe care îl utilizează. Aceasta este măsurată în unităti de dioxid de carbon (C02).

OACI a elaborat Calculatorul de emisii de carbon. Calculatorul de emisii de carbon elaborat de OACI permite pasagerilor să estimeze emisiile zborurilor efectuate. Este simplu de utilizat si necesită doar o cantitate limitată de informatii din partea utilizatorului.

Metodologia aplică cele mai bune date disponibile din industrie pentru atine cont de diversi factori, cum ar fi tipurile de aeronave, date traseu specifice, factorii de încărcare pasageri si de mărfuri transportate.

O parte din companiile de transport aerian folosesc acest instrument pentru determinarea emisiilor de CO2 emise pe ruta solicitată de pasager.

2. Detalierea lipsurilor existente: Nu se aplică în prezent în România.

3. Descrierea actiunii:

Acest instrument de calculare a emisiilor de CO2 poate fi utilizat de pasageri pentru a afla cantitatea de CO2 ce se emite pentru un zbor pe ruta dorită.

Informatia este necesară pentru ca pasagerul respectiv să îsi poată compensa cantitatea de C02 emisă datorită zborului respectiv. Companiile aeriene vor dezvolta proiecte de carbon offset (compensare emisii de CO2) prin care, cerând pasagerilor să participe la ele, pot cere o taxă suplimentară la bilet, o participare voluntară etc.

4. Institutiile responsabile cu implementarea actiunii: operatorii aerieni

5. Termenul de implementare a actiunii: voluntar

6. Resurse necesare pentru implementare:

Campanii de informare a populatiei asupra acestei actiuni si constientizarea cu privire la impactul fiecărui zbor efectuat asupra efectelor climatice. Posibilităti externe de finantare, analizarea programelor europene si internationale care pot fi eligibile pentru acest tip de proiecte. Participarea pasagerilor la schema de carbon offset poate duce la finantările unor proiecte mai mici.

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării actiunii:

Constientizarea populatiei asupra efectelor pe care fiecare zbor le are asupra mediului raportat la cantitatea de emisii de CO2.


Copyright 1998-2014 DSC.NET   All rights reserved.