CAPITOLUL 1

Introducere

1.1. Aviatia civilă internatională si schimbările climatice - Rezolutia OACI A37-19

Primul raport special privind aviatia si atmosfera globală a fost elaborat, la solicitarea Organizatiei Aviatiei Civile Internationale (OACI), de către Grupul interguvernamental privind schimbările climatice (IPPC - Intergovernmental Panel on Climate Change) si Organizatia Meteorologică Mondială (WMO), în colaborare cu grupul de evaluare stiintifică (SAP) al Protocolului de la Montreal privind substantele care epuizează stratul de ozon, si publicat în 1999 (www.ipcc.ch).

Având în vedere evolutia cercetărilor în domeniul schimbărilor climatice si a factorilor care influentează aceste schimbări, OACI a solicitat ca IPCC să realizeze o actualizare a raportului special privind aviatia si atmosfera globală. Această actualizare s-a concretizat în cel de-al patrulea raport special de evaluare (AR4 IPCC), publicat în 2007, care a concluzionat, printre altele, că:

- emisiile totale de CO2 în sectorul aviatie reprezintă aproximativ 2% din emisiile globale de gaze cu efect de seră;

- în ritmul de dezvoltare al sectorului aviatiei, nivelul emisiilor de CO2 din aviatie va creste cu aproximativ 3-4% pe an.

Recunoscând necesitatea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră, OACI a convenit asupra unui obiectiv colectiv până în 2020 de plafonare a acestor emisii provenite din aviatia internatională, acceptând totodată că statele membre ale Uniunii Europene (UE) sau organizatiile regionale pot implementa măsuri mai ambitioase pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

Astfel, în cadrul Adunării Generale OACI din 2010 a fost adoptată Rezolutia A37-19 prin care statele membre se angajează să aibă o crestere a eficientei utilizării combustibilului de 2% pe an.

Alte elemente importante cuprinse în Rezolutia OACI A37-19 sunt următoarele:

- statele membre sunt încurajate să transmită OACI planurile nationale de actiune cuprinzând măsurile voluntare pe care le iau pentru a îndeplini obiectivul stabilit de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră;

- este recunoscut rolul măsurilor bazate pe piată cum ar fi introducerea unor mecanisme de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră.

Rezolutia OACI A37-19 este foarte importantă si prin prisma că reprezintă practic primul acord global de limitare a nivelului emisiilor de gaze cu efect de seră, încheiat la nivelul unui sector de transport.

1.2. Initiative la nivelul Uniunii Europene

1.2.1. Clean Sky

Al saptelea Program-cadru de cercetare în aeronautică (Aeronautical Research Framework Programme - FP7), lansat pentru perioada 2007-2013, include initiativa denumită Clean Sky. Clean Sky beneficiază de un buget de 1,6 miliarde euro (aproximativ 70% din bugetul FP7), finantarea fiind asigurată 50% de Comisia Europeană si 50% de parteneri din industrie si cercetare. Programul Clean Sky realizează o coordonare fără precedent a resurselor, aducând împreună 120 de organizatii din 16 state membre ale UE, dintre care 86 sunt din industrie, 15 centre de cercetare si 17 universităti.

Obiectivele Clean Sky rezultă direct din cele stabilite de Consiliul Consultativ pentru Aeronautică în Europa (ACARE) pentru orizontul de timp 2020: înjumătătirea emisiilor de CO2 si a nivelului de zgomot, precum si reducerea cu 80% a emisiilor de NOx pentru tot transportul aerian, incluzând aeronavele si sistemele de management al traficului aerian. În prezent, cercetările în cadrul programului Clean Sky se desfăsoară pe 6 platforme: aeronavă cu aripă fixă inteligentă (smartfixed wing aircraft), aeronave regionale verzi (green regional aircraft), elicoptere verzi (green rotorcraft), motoare verzi si sustenabile (sustainable and green engines), sisteme pentru operatiuni verzi (systems for green operations) si ecodesign.

Contributiile românesti în cadrul programului Clean Sky se regăsesc în proiectele “Avionul verde regional” (Green regional aircraft) si “Avionul cu aripă fixă inteligentă” (Smart fixed wing aircraft).

1.2.2. SESAR

Programul SESAR (Single European Sky ATM Research) reprezintă pârghia tehnologică a initiativei Cer european unic si are ca scop atingerea a 4 tinte de performantă: triplarea capacitătii sistemelor de management al traficului aerian (ATM) în Europa, îmbunătătirea sigurantei cu un multiplu de 10, reducerea cu 10% a impactului fiecărui zbor asupra mediului, înjumătătirea costurilor cu ATM. Prima fază a programului se derulează în perioada 2008-2013 si este gestionată de o întreprindere mixtă SESAR (SESAR Joint Undertaking) înfiintată la 27 februarie 2007 sub forma unui parteneriat public-privat. Ca si programul Clean Sky, SESAR reuneste o multime de organizatii reprezentative din domeniul ATM, numărul acestora, implicate direct sau indirect în program, fiind în prezent de 35.

În cadrul actiunilor pentru pregătirea implementării programului SESAR, Consiliul UE a adoptat Decizia 2009/320/CE a Consiliului din 30 martie 2009 de aprobare a Planului general european de management al traficului aerian al proiectului de cercetare privind ATM în contextul cerului unic european.

Unul dintre proiectele derulate începând cu iunie 2009 sub programul SESAR este si MINT (Minimum C0₂ in Terminal Manooeuvring Area). Proiectul MINT a demonstrat că există reale disponibilităti de reducere a consumului de combustibil si a emisiilor de C0₂ prin aplicarea unor proceduri corespunzătoare în cadrul sistemelor actuale de trafic aerian. De exemplu, prin aplicarea unei proceduri de aterizare continuă (continuos descent operation) la nivelul Europei s-ar economisi anual 150.000 de tone de combustibil, respectiv aproape 500.000 tone de C0₂.

SESAR gestionează, împreună cu Administratia Federală a Aviatiei din Statele Unite aleAmericii si programul AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions), având drept scop îmbunătătirea eficientei energetice, reducerea emisiilor de CO2 si a zgomotului în toate fazele zborurilor transatlantice. În prima jumătate a anului 2010, la nivelul a 1.152 de zboruri efectuate în cadrul programului AIRE, au fost economisite 400 de tone de combustibil numai prin aplicarea unor proceduri ATM “verzi”.

1.2.3. Schema europeană de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU - Emissions Trading Scheme)

În anul 2008, a fost adoptată Directiva 2008/101/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activitătile de aviatie în sistemul de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în cadrul Comunitătii. Obiectivul directivei este reducerea impactului aviatiei asupra schimbărilor climatice, respectiv reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de activitătile de aviatie. Pentru a evita denaturarea concurentei si pentru a îmbunătăti eficienta ecologică, începând cu anul 2012, sub Directiva 2008/101/CE vor fi incluse emisiile de gaze cu efect de seră provenite de la toate zborurile care aterizează si decolează de pe aerodromurile din spatiul UE.

Conform studiului de impact elaborat de Comisia Europeană, prin implementarea Directivei 2008/101/CE, până în 2020 emisiile de gaze cu efect de seră generate de aviatie se pot reduce cu mai mult de 45%, reprezentând aproximativ 183 milioane tone C0₂ anual.

Elementele-cheie ale Directivei 2008/101/CE pot fi sintetizate după cum urmează:

- operatorii de aeronave sunt responsabili pentru conformarea cu obligatiile care le revin conform prevederilor directivei, inclusiv pentru monitorizarea si raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de activitătile de aviatie;

- schema va acoperi în anul 2011 numai zborurile intracomunitare, iar începând cu 2012 toate zborurile intra- si extracomunitare, cu aterizare/decolare pe/de pe aeroporturi comunitare;

- operatorii de transport aerian comercial care efectuează în decursul a 3 perioade consecutive de 4 luni fiecare mai putin de 243 de zboruri pe perioadă trebuie exclusi din sistemul european de tranzactionare a certificatelor;

- zborurile având originea într-un stat tert care aplică măsuri echivalente nu vor fi incluse în schemă;

- alocarea certificatelor se va face pe baza unor reguli armonizate la nivelul UE, iar numărul de certificate ce vor fi alocate sectorului aviatie va fi determinat la nivelul Comunitătii, pe baza emisiilor istorice generate de sectorul aviatie în perioada 2004-2006;

- pentru perioada 1 ianuarie-31 decembrie 2020, un procent de 15% din cantitatea totală de certificate va fi supus procedurii de licitatie;

- pentru perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2020, operatorii pot solicita alocarea certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră cu “titlu gratuit”, cu conditia ca acestia să fie în măsură să monitorizeze si să raporteze emisiile generate de activitătile de aviatie si datele tonă-kilometru, în anul de monitorizare 2010;

- până la 30 aprilie a fiecărui an, operatorii de aeronave au obligatia de a returna în conturile din registrul national al emisiilor de gaze cu efect de seră un număr de certificate egal cu cantitatea totală de emisii generate de activitătile de aviatie în anul calendaristic anterior, verificate de organisme de verificare acreditate;

- pentru a-si îndeplini obligatiile de returnare a certificatelor în conformitate cu prevederile Directivei 2008/101/CE, operatorii de aeronave pot utiliza unităti de reducere a emisiilor (ERU) din proiecte de tip Jl (Joint Implementation) si certificate de reducere a emisiilor (CER) din proiectele de tip CDM realizate în baza Protocolului de la Kyoto (KP), până la un procent de 15% din numărul de certificate pe care trebuie să le restituie;

- pentru perioada 1 ianuarie-31 decembrie 2012 si 1 ianuarie 2013-31 decembrie 2020, un procent de 3% din cantitatea de certificate care urmează a fi alocată se atribuie unei rezerve speciale pentru operatorii de aeronave, iar alocarea certificatelor către un operator eligibil nu poate depăsi 1.000.000 de certificate;

- operatorii de aeronave care nu respectă obligatia anuală de returnare a certificatelor până la 30 aprilie sunt sanctionati cu amendă în valoare de 100 euro pentru fiecare tonă de C0₂emisă, pentru care nu au restituit certificatele de emisii de gaze cu efect de seră corespunzătoare emisiilor din anul anterior;

- statul membru de administrare al unui operator de aeronave poate solicita Comisiei Europene să decidă impunerea interdictiei de operare pentru acesta, dacă operatorul nu respectă obligatiile care îi revin sub Directiva 2008/101/CE, precum si alte prevederi stabilite de legislatia din statul membru de administrare.

Prevederile privind licitarea certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră sunt stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 1.031/2010 al Comisiei din 12 noiembrie 2010 privind calendarul, administrarea si alte aspecte ale licitării certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în temeiul Directivei

2003/87/CE a Parlamentului European si a Consiliului de stabilire a unui sistem de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în cadrul Comunitătii.

Operatorii de aeronave vor avea posibilitatea să tranzactioneze certificate de emisii de gaze cu efect de seră cu operatorii din celelalte sectoare care fac obiectul EU ETS, prin echivalarea certificatelor din aviatie cu certificatele din celelalte sectoare.

1.3. Asociatia Transportatorilor Aerieni Internationali (IATA)

În iunie 2009, boardul IATA a adoptat decizia cuprinzând tintele stabilite la nivelul membrilor săi în scopul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră rezultate din activitatea de zbor:

- îmbunătătirea eficientei combustibilului în medie cu 1,5% pe an, în perioada 2009-2020;

- plafonarea emisiilor de CO2 începând cu 2020;

- reducerea emisiilor de CO2 din aviatie până în 2050 la 50% din nivelul emisiilor din 2005.

1.4. Consiliul Aeroporturilor Internationale (ACI)

Desi numai 5% din emisiile de C0₂ provenite din aviatie se datorează activitătilor aeroportuare, ACI a lansat în luna iunie 2009 proiectul “Airport Carbon Accreditation” în cadrul căruia sunt evaluate performantele aeroporturilor în gestionarea si reducerea emisiilor de CO2 rezultate din activitătile aeroportuare (emisii rezultate din energia utilizată în clădirile aeroporturilor si la operarea infrastructurii, transportul la/de la aeroport, vehiculele utilizate pe platforme, deplasarea aeronavelor la sol etc). Proiectul prevede 4 nivele de acreditare, pornind de la “mapping” (evaluarea emisiilor de C0₂), “reduction” (aplicarea unor măsuri de reducere a emisiilor), “optimisation” (optimizarea activitătilor aeroportuare) si finalizând cu “neutrality” (aplicarea unor măsuri de plafonare a emisiilor prin introducerea posibilitătilor de offset).

În prezent sunt acreditate prin programul “Airport Carbon Accreditation” un număr de 28 de aeroporturi din 15 state europene.

CAPITOLUL 2

Aviatia civilă si protectia mediului în România - autorităti, legislatie, statistici, prognoze

2.1. Autorităti competente pentru sectorul aviatiei civile si protectia mediului

Ministerul Transporturilor si Infrastructurii, denumit în continuare MTI, este autoritatea publică centrală responsabilă cu elaborarea, reglementarea si implementarea strategiilor si politicilor de transport în România. În conformitate cu prevederile Codului aerian civil, reprezintă Guvernul, în domeniul aviatiei civile, în organismele internationale si comunitare specifice.

Autoritatea Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, este regie autonomă de interes public national sub autoritatea MTI, organism tehnic cu atributii de autoritate delegată în domeniul supervizării sigurantei zborului.

Ministerul Mediului si Pădurilor, denumit în continuare MMP, este autoritatea publică centrală care realizează politica în domeniul mediului la nivel national si coordonează activitatea de integrare a cerintelor privind protectia mediului în celelalte politici sectoriale, în concordantă cu cerintele si standardele europene si internationale, conform Hotărârii Guvernului nr. 1.635/2009 privind organizarea si functionarea Ministerului Mediului si Pădurilor, cu modificările si completările ulterioare.

Agentia Natională pentru Protectia Mediului, denumită în continuare ANPM, este institutie publică în subordinea MMP, având responsabilitatea implementării politicilor si legislatiei în domeniul protectiei mediului, conform Hotărârii Guvernului nr. 918/2010 privind reorganizarea si functionarea Agentiei Nationale pentru Protectia Mediului si a institutiilor publice aflate în subordinea acesteia, cu modificările ulterioare, respectiv în domeniul schimbărilor climatice. De asemenea, conform prevederilor Hotărârii Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările si completările ulterioare, ANPM a fost desemnată drept autoritatea competentă pentru implementarea Directivei 2008/101/CE privind includerea activitătilor de aviatie în schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU ETS), pe lângă alte responsabilităti fiind si aceea de verificare si aprobare a planurilor de monitorizare si raportare a emisiilor de gaze cu efect de seră.

2.2. Legislatia internatională aplicabilă în domeniul protectiei mediului

În anexa nr. 1 sunt prezentate actele normative care stau la baza implementării în România a măsurilor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel national.

2.3. Companii aeriene si aeroporturi din România

Lista operatorilor aerieni români si a aeroporturilor din România se găseste pe pagina de internet a AACR, respectiv www.caa.ro

2.4. Statistici si prognoze cu privire la traficul aerian

2.4.1. Date statistice

Traficul aerian în spatiul aerian national a crescut de peste 5 ori în perioada 1990-2010, astfel cum este prezentat în tabelul*) de mai jos:

	Ianuarie	Februarie	Martie	Aprilie	Mai	Iunie	Iulie	August	Septembrie	Octombrie	Noiembrie	Decembrie	TOTAL
1990	2554	2800	3680	4622	4881	5623	8501	7726	11323	12659	8673	8827	81849
1991	3547	5584	6718	7290	5906	9169	8965	8528	7810	6911	6083	3820	80331
1992	9330	8197	8567	10523	14184	16182	17409	18552	15698	13468	9141	8827	150078
1993	8322	7454	8538	11325	15691	22367	33385	22023	17852	15426	10962	10971	184316
1994	11255	10422	12951	14993	18026	20006	25511	25071	21080	18722	12805	12142	202984
1995	11491	10812	12851	15650	19662	22735	26627	25871	24067	21499	14093	12766	218124
1996	12193	11741	13734	16093	21404	23531	27814	27855	23057	21308	15314	14687	228731
1997	13866	1298 [	16314	17952	22492	24331	28061	2892(1	24008	22071	16275	15335	242606
1998	14598	13242	15544	17332	21516	24231	28596	29744	25260	23771	16672	15912	246418
1999	15560	14519	18876	27394	36024	40509	46657	47037	40856	36552	26648	25486	376118
2000	23883	18166	20293	22229	26270	28497	32494	32358	29321	27156	20380	18901	299948
2001	18459	19450	20210	22470	26040	29144	33470	34136	31188	26373	18496	17445	296881
2002	17447	16809	20668	22028	27465	30226	54549	34711	31292	28498	20859	19363	303715
200.1	19466	18034	19918	20967	25854	30320	36413	38134	34965	32070	24734	22505	323380
2004	22357	21533	24295	26409	32336	35103	41545	41461	37131	34608	27222	26310	370310
2005	26183	23715	28062	29374	35702	39833	46398	45350	41092	38461	29016	27263	410449
2006	27834	24365	28699	31329	36203	40585	46173	45825	40865	36277	29254	28312	415721
2007	28644	25255	50197	30935	36703	43215	47323	47459	42619	37832	31737	30049	431966
2008	29744	28452	31820	32862	39237	43964	48242	47653	43309	38650	31094	28891	443918
2009	28473	25891	30649	32529	37370	42785	48832	46794	40846	37462	30922	29247	431800
2010	31325	28714	32387	30257	40823	46281	52396	51324	45401	42228	33822	31629	466587

Traficul de pasageri si miscările comerciale de aeronave au înregistrat cresteri semnificative în perioada 2005-2010, astfel cum este prezentat în tabelul*) de mai jos:

Aeroportul
			Pasageri
	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Otopeni	2972799	3497938	4937683	5063555	4480765	4802510
Băneasa	380474	672923	968084	1724633	1974337	1881509
Constanta	11090]	71236	4233 1	60477	68690	74587
Timisoara	316752	661417	859329	886083	991737	1136064
Arad	4256	9690	28719	78047	44743	8359
Bacău	36261	40601	112854	116492	195772	240735
Baia Marc	7657	4917	14447	22307	23818	19020
Caransebes	16	0	0	0	0	0
Cluj-Napoca	235047	244466	390521	752181	834400	1028907
Crai ova	225	765	5133	12988	15130	23629
Iasi	41960	70592	126334	144043	148538	159615
Oradea	28474	26892	35822	38843	41692	36477
Satu Marc	4386	8139	6545	7289	11101	18859
Sibiu	45494	63618	105654	141032	148527	198753
Suceava	7734	12766	20728	23398	32561	34437
Târgu Mures	12408	46882	156929	69945	84062	74353
Tulcea	204	626	899	788	854	427
Tuzla				3878	4211	15062
TOTAL:	4205048	5433468	7812012	9145979	9100938	9753303

Aeroportul			Miscări aeronave
	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Otopeni	49593	55056	67372	69916	69692	71481
Băneasa	10207	12564	14160	22792	26855	22958
Constanta	1507	1273	1152	1644	1885	10312
Timisoara	22787	24816	25326	24520	24713	25830
Arad	1321	1675	2532	3376	2852	1881
Bacău	1877	2226	3440	2524	3725	3566
Baia Marc	747	395	591	843	1108	585
Caransebes	10	0	0	0	0	0
Cluj-Napoca	9563	8904	9215	12025	13212	16273
Craiova	260	663	983	2103	1846	3394
Iasi	1796	2377	3442	3860	4961	4755
Oradea	1734	2000	2172	1948	1822	5716
Satu Marc	428	763	596	478	482	690
Sibiu	3500	3818	5014	5995	6419	6077
Suceava	495	801	1092	1036	1654	1556
Târgu Mures	1345	1584	2625	1946	1900	1702
Tulcca	64	88	200	138	132	129
Tuzla				2162	3350	1884
TOTAL:	107234	119003	139912	157306	166608	178789

O analiză la nivelul Societătii Comerciale Compania Natională de Transporturi Aeriene Române - TAROM - S.A. (TAROM) arată si modul în care consumul de combustibil a evoluat în perioada 2005-2008:

Consumul de combustibil kf/flota 2005-2008

Figura nr. 1*). Consumul de combustibil, TAROM 2005-2008

*) Figura nr. 1 este reprodusă în facsimil.

2.4.2. Prognoze

Prognozele emise de Organizatia Europeană pentru Siguranta Traficului Aerian (EUROCONTROL) estimează pentru România o crestere a traficului pentru anul 2011 de 5,2%. De asemenea, prognozele pe termen lung emise de EUROCONTROL (2010-2030) prevăd o crestere medie anuală a traficului în spatiul aerian al României de 5-6%.

În graficul de mai jos sunt prevăzute cresterile prognozate la nivelul Europei pe termen mediu, respectiv perioada 2010- 2017, spatiul est-european înregistrând cresteri semnificative peste media europeană (2,2-3,5%/an).

Se estimează de asemenea că prin introducerea aviatiei în schema de comert cu emisii (ETS), începând cu anul 2012, cresterea traficului va înregistra o reducere de aproximativ 0,3%.

EUROCONTROL Medium Tcmi-Forecast 1FR Flight Movements 2011-2017

Figura nr. 2*). Estimări ale cresterilor traficului aerian în Europa

*) Figura nr. 2 este reprodusă în facsimil.

CAPITOLUL 3

Activităti întreprinse de către sectorul aviatiei civile din România pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră

3.1. Prevederi generale

La nivel mondial, sectorul aviatie contribuie în mod semnificativ la schimbările climatice, fiind sectorul din domeniul transporturilor care înregistrează cea mai rapidă dezvoltare, tendinta pentru următorii ani fiind una de crestere considerabilă.

Un raport al Agentiei Europene de Mediu (AEM) din anul 2010 evidentiază faptul că emisiile de gaze cu efect de seră din aviatia civilă internă la nivelul celor 32 de state membre ale AEM au crescut de la 19,19 milioane tone CO2 la 29,65 milioane tone CO2, între 1990 si 2007. Luând în considerare numărul de kilometri parcursi în zborurile efectuate, aviatia civilă rămâne în continuare modalitatea de transport cu cea mai considerabilă crestere din tot sectorul transporturilor: 48% între anul 1997 si 2007.

Măsurile ce pot fi întreprinse la nivel global pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră au fost identificate de către Grupul de lucru privind reducerea emisiilor de CO2 în sectorul aviatie, constituit la nivelul OACI. Grupul de lucru a fost format în anul 2007 si a avut ca temă analiza impactului activitătilor de aviatie civilă asupra schimbărilor climatice. În urma studiului au fost identificate următoarele domenii în care se poate actiona pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, si anume:

a) economic - măsuri de piată “Market Based Measures” (EU ETS, taxe, offset/compensare emisii);

b) operational (reducerea utilizării unitătilor auxiliare de putere - APU, proceduri de zbor eficiente, măsuri pentru reducerea greutătii aeronavelor, proceduri de miscare aeronava la sol - “one engine taxi in&out” etc);

c) tehnologic (incluzând înnoiri de flotă, combustibilii alternativi, tehnologii si echipamente eficiente care vor fi dezvoltate prin programul Clean Sky etc);

d) ATM si infrastructură (incluzând proiectele SES/SESAR, NextGen, RVSM în spatiul aerian al Federatiei Ruse etc);

e) legislativ.

În urma analizelor la nivel international ale IATA, s-a estimat că influenta acestor măsuri s-ar cuantifica prin reduceri ale emisiilor de CO2 până în anul 2020 după cum urmează: înnoirea flotei companiilor aeriene - 21%; operational - 3%, ATM si infrastructură - 4%; tehnologic - 6%. Având în vedere angajamentul ca începând cu 2020 emisiile de C0₂ să fie plafonate si să înceapă un proces de reducere masivă a acestora prin utilizarea noilor tehnologii, astfel încât în anul 2050 volumul emisiilor să reprezinte 50% din volumul emisiilor la nivelul anului 2005, IATA anticipează că în perioada 2020-2025 companiile aeriene vor avea nevoie să achizitioneze din piată aproximativ 90 milioane tone C0₂, reprezentând costuri suplimentare de 7 miliarde USD/an.

3.2. Implementarea legislatiei comunitare în România

Directiva Parlamentului European si a Consiliului 2003/87/CE din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunitătii si de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului si Directiva 2004/101/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 octombrie 2004 de modificare a Directivei 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunitătii, în temeiul mecanismelor bazate pe proiectul din Protocolul de la Kyoto, au fost transpuse în totalitate în legislatia natională prin Hotărârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările si completările ulterioare.

Hotărârea Guvernului nr. 780/2006, cu modificările si completările ulterioare, contine prevederi referitoare la schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, iar aspectele tehnice privind implementarea schemei au fost cuprinse în cadrul actelor normative subsecvente elaborate si adoptate de autoritatea publică centrală pentru protectia mediului si de autoritatea publică centrală pentru economie.

În ceea ce priveste combustibilii alternativi, conform directivelor europene (Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare si ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE si 2003/30/CE, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 1.844/2005 privind promovarea utilizării biocarburantilor si a altor carburanti regenerabili în transport, cu modificările si completările ulterioare) care încurajează utilizarea si producerea combustibililor alternativi, România a demarat actiuni cu privire la analizarea posibilitătilor de producere si utilizare a combustibililor alternativi. De exemplu, compania TAROM a realizat întâlniri cu organizatii implicate în producerea/utilizarea combustibililor alternativi. Solutia identificată de TAROM, prin intermediul AIRBUS, a fost camelina, respectiv obtinerea de biocombustibili din camelină utilizând tot lantul acestui procedeu, de la fermier la rafinărie si până la alimentarea aeronavei.

3.3. Actiunile/proiectele initiate si/sau implementate până în prezent în România

Pornind de la studiile si analizele prezentate la pct. 3.1, activitătile realizate până în prezent în România în scopul reducerii emisiilor de CO2 din activităti de aviatie au fost axate pe partea de operatiuni, ATM si infrastructură, prin realizarea unor proiecte specifice în colaborare cu diverse organizatii/institutii/companii.

Câteva din aceste actiuni sunt prezentate mai jos:

a) “Save one minute initiative” - proiect întreprins de ROMATSAce include măsuri în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră:

Măsuri realizate în cadrul proiectului:

- identificarea oportunitătilor operationale de a minimiza timpul de zbor si reducerea consumului de combustibil;

- acordarea de către unitătile de control al traficului aerian operatorilor aerieni a aprobării unor rute directe;

- alocarea nivelului de zbor optim;

- furnizarea de prognoze meteo cât mai reale.

b) “Basic Continous Descent”/B-CDA Project

Acest proiect reprezintă initierea de către Compania Natională “Aeroporturi Bucuresti” - S.A. - punct de lucru Aeroportul International “Henri Coandă” - a procesului de reducere a impactului zgomotului aeroportuar si implicit a combustibilului consumat si a noxelor generate de aeronave în secventa de aterizare, prin identificarea metodologiei de implementare a acestei proceduri (CDA-Guidelines). Proiect derulat prin colaborarea dintre TAROM, ROMATSA si AACR în perioada 2003-2005, fiind finantat de EUROCONTROL;

c) “Airport Local Air Quality Studies”

Acest proiect reprezintă initierea de către Compania Natională “Aeroporturi Bucuresti” - S.A. - punct de lucru Aeroportul International “Henri Coandă” - a procesului de identificare a impactului traficului aerian, respectiv rutier asupra calitătii aerului, constituirea cu ajutorul unui software dedicat a unei baze de date privind atmosfera. Proiectul s-a derulat cu colaborarea dintre Compania Natională “Aeroporturi Bucuresti” - S.A., Societatea Comercială “Est Consult” - S.A. si ENV-ISA (Franta) în anul 2005, fiind finantat de EUROCONTROL;

d) “Environmentally Responsible Air TransportYERAT Project

- proiect european care are ca obiectiv reducerea impactului de mediu al traficului aerian asupra vecinătătii aeroportuare, prin dezvoltarea si integrarea într-un concept unitar a procesului de operare aeriană;

- proiectul, cofinantat de UE, se derulează până în anul 2011 cu participarea în parteneriat a Companiei Nationale “Aeroporturi Bucuresti” - S.A. - punct de lucru Aeroportul International “Henri Coandă”, alături de To70 - Aviation & Environment - integrator si manager de proiect, Eurocontrol Experimental Centre, Airbus France, National Aerospace Laboratory, Deutsche Lufthansa, National Air Traffic Services, SNECMA, Deutsche Zentrum fur Luft und Raumfahrt, Luftfartsverket, ENV-ISA.

e) “Continuos Descent Approach” (CDA) Project

Acest proiect reprezintă continuarea proiectelor de “optimizare a traiectoriei de aterizare”, primul proiect fiind initiat în perioada 2003-2005 B-CDA (Basic Continuos Descent Approach) împreună cu EUROCONTROL.

Proiect european, initiat de TAROM si AIRBUS, în care accentul se pune pe optimizarea traiectoriei de aterizare continuă. Partenerii locali ai TAROM în acest proiect sunt: ROMATSA, AACR, TAROM si Compania Natională “Aeroporturi Bucuresti” - S.A. - punct de lucru Aeroportul International “Henri Coandă”.

f) “Direct To” - proiect ce implică introducerea de rute mai scurte si zboruri directe prin Regiunea de informare a zborurilor (FIR) Bucuresti.

În cadrul actiunilor programului de îmbunătătire a eficientei zborurilor, ROMATSA a dezvoltat acest proiect care contribuie la acest proces prin măsuri operationale, oferind utilizatorilor rute mai scurte si zboruri directe în FIR Bucuresti.

g) Implementarea Programului de eficientizare a consumului de combustibil la compania TAROM

Scopul programului este eficientizarea consumului de combustibil si constă în identificarea ariilor în care se pot efectua economii de combustibil, astfel încât să se reducă cantitatea de emisii produsă de aeronavele companiei TAROM.

Măsurile din cadrul programului sunt reprezentate de aplicarea unor proceduri privind “fuel efficiency”:

- decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protectia motoarelor si un consum cât mai scăzut pe termen lung;

- decolarea cu flaps minim;

- accelerarea la viteza mai economică de “enroute climb”, acolo unde este posibil sub nivel 100;

- folosirea unei plaje de Cost Index care să asigure respectarea programului de zbor, dar si un consum minim de combustibil;

- folosirea nivelului optim de croazieră;

- continous descent approach;

- aterizarea cu flaps minim acolo unde este posibil;

- folosirea reversoarelor la pozitia “idle” (minim) la majoritatea aterizărilor;

- single engine taxi;

- optimizarea folosirii APU;

- reducerea greutătii avioanelor prin limitarea numărului de reviste, ziare, catering etc;

- încărcarea aeronavelor în asa fel încât pozitia centrului de greutate în zbor să fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de combustibil;

- optimizarea fiecărui plan de zbor în parte, în functie de conditiile din ziua respectivă;

- transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolării;

- folosirea a 3 valori ale Cost Indexului în functie de durata cursei si de vânt, rezultând un număr de zboruri mai economice, bazate pe conditiile din ziua respectivă;

- implementarea unui software de flight planning performant;

h) Aplicarea dispozitivelor de tip Winglet pentru avioanele de tip Boeing 737-700 ale flotei TAROM.

CAPITOLUL 4

Planul national de actiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviatiei civile pentru perioada 2011-2020

4.1. Prezentare generală

4.1.1. Obiective

Planul national de actiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviatiei civile pentru perioada 2011-2020, denumit în continuare plan national de actiune, are drept obiective:

a) îndeplinirea obiectivelor ce le revin operatorilor de aeronave prin participarea la schema EU ETS;

b) îmbunătătirea eficientei utilizării combustibilului de aviatie cu cel putin 2%/an;

c) îndeplinirea angajamentului strategic asumat de UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră cu cel putin 20% până în anul 2020, fată de nivelul emisiilor din anul 1990, până la încheierea unui acord la nivel international pentru perioada post -2012;

d) informarea operatorilor de aeronave cu privire la noile tehnologii promovate la nivel international;

e) plafonarea emisiilor de C0₂ din activitătile din sectorul aviatiei civile începând cu 2020.

4.1.2. Actiunile ce urmează a fi întreprinse pentru atingerea tintelor propuse sunt următoarele:

a) actiuni la nivel legislativ si interinstitutional;

b) actiuni la nivel economic;

c) actiuni la nivel operational;

d) actiuni la nivel tehnologic;

e) actiuni la nivel ATM/infrastructură;

f) alte actiuni.

Descrierea amănuntită a actiunilor ce urmează a fi întreprinse în vederea atingerii obiectivelor mentionate la pct. 4.1.1 este prezentată în anexa nr. 2.

4.1.3. Institutii responsabile

Institutiile responsabile cu implementarea planului de actiune: MTI, MMP si autoritătile din subordine, operatorii aerieni, administratiile aeroportuare, institutele de cercetare, în functie de actiunile propuse.

4.1.4. Resurse necesare pentru implementarea actiunilor propuse în functie de actiunile prevăzute în plan au fost identificate următoarele aspecte:

a) resurse umane - personalul din compartimentele de specialitate ale institutiilor responsabile cu implementarea planului de actiune;

b) resurse financiare - resursele financiare necesare pentru implementarea planului de actiune se vor constitui din: surse proprii ale agentilor economici implicati, fonduri obtinute prin programe ale UE sau Băncii Mondiale, alte fonduri ce ar putea fi accesate în functie de programele disponibile pentru acest domeniu.

4.2. Evaluarea actiunilor

4.2.1. Operatorii aerieni români, detinători de licentă de transport aerian, administratiile aeroportuare, ROMATSA si AACR prezintă anual către MTI un raport continând descrierea proiectelor si măsurilor implementate sau în curs de implementare în conformitate cu actiunile prevăzute în anexa nr. 2.

Termen de raportare: până la data de 31 martie a fiecărui an, pentru anul precedent; prima raportare: 31 martie 2012 (pentru activitătile aferente anului 2011).

Raportările vor contine o descriere a proiectelor/măsurilor implementate/în curs de implementare si o evaluare a efectelor acestora din punctul de vedere al eficientizării consumului de combustibil si al reducerii emisiilor de C0₂.

Raportările vor contine, de asemenea, următoarele date statistice globale aferente activitătii de transport aerian din anul calendaristic monitorizat: tone-kilometru (date calculate în conformitate cu liniile directoare continute în Decizia 2007/589/CE a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientări privind monitorizarea si raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European si a Consiliului, cu modificările ulterioare) si cantitatea si tipul de combustibil utilizat (în tone). MTI asigură confidentialitatea datelor si informatiilor furnizate de operatori.

4.2.2. MTI poate solicita ANPM să transmită datele privind emisiile totale de C0₂ si datele agregate privind diferitele tipuri de combustibil utilizate de operatorii aerieni români de aeronave care intră sub incidenta anexei nr. 1 a Directivei 2008/101/CE, cu respectarea confidentialitătii datelor si informatiilor furnizate de operatori. Transmiterea acestor date va face obiectul unui protocol încheiat între cele două institutii.

4.2.3. Pe baza datelor primite în conformitate cu subpct. 4.2.1. si 4.2.2., MTI elaborează raportul anual privind actiunile pentru eficientizarea consumului de combustibil de aviatie si reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate activitătilor de aviatie civilă. Primul raport va fi elaborat în 2012 pentru actiunile întreprinse în anul 2011.

4.3. Actualizarea planului de actiune

Planul national de actiune va fi un instrument dinamic ce va fi actualizat periodic pentru a putea facilita deciziile privind politicile si măsurile în domeniul aviatiei civile, astfel încât acesta să se adapteze la evolutia economică a României si a obiectivelor stabilite la nivel european în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră. Actualizarea planului de actiune se va efectua prin ordin comun al MTI si MMP.

PLANUL NATIONAL DE ACTIUNE

CAPITOLUL 1

Introducere

ANEXA Nr. 1

la planul national de actiune

Legislatie în domeniul protectiei mediului

DESCRIEREA ACTIUNILOR


	Copyright 1998-2024 DSC.NET All rights reserved.